Der neue DTM-Motor leistet mehr als 610 PS. - Bildquelle: Audi Communications Motorsport / Christiane Hochstatter. Der neue DTM-Motor leistet mehr als 610 PS. © Audi Communications Motorsport / Christiane Hochstatter.

München - Die DTM rast in eine neue Ära: Mit einem neuen Reglement, neuen Autos, einem neuen Mitstreiter Aston Martin und einem neuen Motor. Er ist das Herzstück der DTM-Boliden: der Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor.

ran.de beantwortet die wichtigsten Fragen zu dem Aggregat, das in der neuen Saison eine wichtige und entscheidende Rolle spielen wird.

 

Was kann der neue Turbo? Audi gibt die Leistung mit mehr als 610 PS an. Das sind mehr als 100 PS als noch im Vorjahr mit den alten V8-Saugmotoren, die es in der DTM seit 2000 gab. 

Welche Geschwindigkeiten sind möglich? Auf bestimmten Strecken könnte in Verbindung mit dem verstellbaren Heckflügel und dem neuen Push-to-Pass-System die 300km/h-Grenze geknackt werden. Hinzu kommt: Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor wiegt nur 85 Kilogramm und damit fast halb so viel wie der V8-Saugmotor, was auch die DTM-Autos leichter macht, sie wiegen nur noch 981 Kilogramm.

Was bedeutet Push to Pass? Damit kann der Fahrer per Knopfdruck kurzfristig zusätzliche Motorleistung in Höhe von rund 30 PS abrufen, zum Beispiel für einen Überholvorgang. Push to Pass kann gleichzeitig mit dem verstellbaren Heckflügel (DRS) eingesetzt werden, um noch mehr Überholmanöver möglich zu machen.

Warum erfolgt der Schritt zum Turbomotor? Er folgt mit dem Schritt zum neuen Class-One-Reglement, mit dem auch in der japanischen Super GT gefahren wird. Die DTM führt dieses Regelwerk 2019 ein. Damit ist es möglich, dass DTM-Autos ohne großen Aufwand in Japan eingesetzt werden und umgekehrt. Zentraler Bestandteil dieses Reglements ist der Motor.

Wie lange wurde entwickelt? Unter dem Strich sind es bei Audi rund zweieinhalb Jahre Entwicklungszeit und etwa 1.000 Stunden auf dem Prüfstand.

Wie wurden die Motoren reglementiert? Strikt. Ulrich Baretzky, Leiter Entwicklung Motor bei Audi Motorsport, verrät, dass es sehr enge Vorgaben gab: "Man hat versucht, viele Entwicklungsmöglichkeiten einzuschränken, um die Entwicklungskosten gering zu halten. Wir haben überlegt, was man tun muss, damit keiner ausbüxt oder etwas tut, was man nicht will. Es sind sehr viele Dinge restriktiert, um Spielereien, die nicht im Sinne der Serie sind, zu unterbinden." Soll heißen: Unterschiede zwischen den Herstellern gibt es zwar noch, aber in der DTM sollen die beteiligten Hersteller in erster Linie auf Augenhöhe und mit gleichen Waffen kämpfen, Entwicklungsschlachten wie in der Formel 1 soll es eben nicht geben. 

Wie viele Motoren stehen zur Verfügung? Drei Motoren für ein Team beziehungsweise zwei Autos. Ergibt pro Fahrer also 1,5 Motoren. Die Laufleistung pro Aggregat ist auf rund 6000 Kilometer ausgelegt. Heißt: Sie sollen eine Saison lang halten.

Was sind die Herausforderungen? Der interessanteste Punkt. Denn sie waren und sind zahlreich, fingen bereits bei der Entwicklung an. Baretzky betont: "Der Vierzylinder-Motor ist kein einfacher Motor. Er ist vor allem sehr schwingungsintensiv. Man muss Dinge, die bei anderen Motoren jahrzehntelang vom Prinzip her problemlos funktioniert haben, neu denken. Da gab es einige Sorgenfalten, aber wir haben das mit viel Mühe und Arbeit in den Griff bekommen."

Außerdem hat man mehr Stellschrauben. "Es ist nicht schwieriger, aber aufwendiger, das Maximum aus dem Motor herauszuholen", so Baretzky. Im Einsatz ist der Turbo weniger tolerant als der Sauger, wesentlich empfindlicher. Vereinfacht gesagt: Wenn man ihn überdreht, ist er recht schnell hin. In der DTM gibt es im Vergleich zur Formel 1 keine Telemetrie, also keine Chance, von außen Einfluss zu nehmen. Heißt: Wurde im Vorfeld etwas übersehen, dann knallt es möglicherweise, ohne dass man groß etwas dagegen tun kann.

Auch für die Fahrer ist der neue Motor eine Herausforderung, sie müssen ihren Fahrstil anpassen. Das Auto verhält sich agiler, der Motor ist sehr spontan und dreht schnell hoch bis 9.500 Umdrehungen. "Man muss ihn auf Drehzahl halten. Der Fahrer muss sich adaptieren", stellt Baretzky klar. Stefan Dreyer, Leiter Antriebsstrang bei Audi Motorsport: "Das Thema Fahrbarkeit wird ein großes Thema, auch in Verbindung mit dem Reifenverschleiß. Ebenso die Vibrationen." Dreyer weiß auch: "Das DTM-Format ist brutal, mit vielen Runs, vielen klimatischen Bedingungen: Es regnet, es ist kühl, es gibt einen hohen oder niedrigen Luftdruck. Da steigt die Herausforderung bei einem Turbo im Vergleich zum V8."

Die Gefahr im Rennen: Geht man ein kleines bisschen über das Limit, wird man bereits bestraft. Die Kunst ist also: Wie weit traue ich mich an das Limit heran? "Das sind Zahlen, Daten und Fakten, es hat aber auch etwas mit Gefühl zu tun, mit dem Bezug zum Aggregat", so Dreyer. Die Hangelei an der Limitgrenze ist in erster Linie die Aufgabe der Motorspezialisten vor Ort. Und dabei spielen einige Komponenten eine Rolle: Die Abstimmung auf klimatische Bedingungen, die Wünsche des Fahrers, die Strecke und die Gesamtfahrzeugperformance. All das mit wenig Zeit und unter enormem Druck.

Warum ist der Turbo so entscheidend? Bei einem DTM-Auto gibt es viele Einheitsbauteile, weshalb der Motor die größte Variable ist. Baretzky weiß: "Entscheidend wird sein, wer die Hausaufgaben wie gemacht hat. Das ist eine Art Roulette. Keiner weiß, wo der andere steht."

Wie ist der Sound? Anders. Aggressiver. Baretzky verspricht: "Die Fans werden sich darüber freuen, wie ein Vierzylinder klingen kann, und die Achtzylindermotoren nicht vermissen. Das wird ein absolutes Spektakel." War der alte V8-Sauger zwar laut, aber auch monoton, soll man inzwischen auch Unterschiede zwischen den Herstellern heraushören können.

Spielt auch der Kraftstoffverbrauch eine Rolle? Eine sehr große Rolle sogar. Denn die Formel ist klar: Je mehr Kraftstoff man sparen kann, desto schneller und performanter sind die Autos, weil man über die gesamte Renndistanz mit weniger Gewicht herumfahren muss. 

"Jedes Kilogramm tut weh. Wir haben deshalb versucht, den Verbrauch zu reduzieren", erklärt Dreyer: "Es eine andere Welt als beim V8, das ist ein hocheffizienter Motor. Jedes Gramm, das gespart wird, ist Performance." Wer mit weniger Kraftstoff im Tank und damit weniger Gewicht an den Start gehen kann als seine Gegner, hat automatisch einen Vorteil. 

Wie liefen die Testfahrten? Aston Martin stieg nach einer Rekord-Bauzeit von nur 90 Tagen zuletzt erst in die Testarbeit ein. Zwischen Audi und BMW klafft vor der Generalprobe im April am Lausitzring bereits eine Lücke. Audi kam bei den drei Tests in Estoril und Jerez an neun Tagen auf 4577 Kilometer, BMW auf 3733. 

Ein Unterschied von immerhin 844 Kilometern. Baretzky sagt generell: "Je mehr Kilometer, desto besser". Audis DTM-Projektleiter Andreas Roos weiß ebenfalls: "Jeder Kilometer mehr bedeutet grundsätzlich mehr Erfahrung und mehr Daten." Klar ist: Man kann im Vorfeld gar nicht genug Erfahrung mit dem neuen Motor und seinem Verhalten sammeln. Denn die Arbeit mit dem neuen Aggregat ist ein Tanz auf der Rasierklinge. Und 2019 damit ganz entscheidend.

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