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Formel 1: Die Wagen im Wandel der Zeit


                <strong>1000. Formel-1-Rennen</strong><br>
                Jubiläum in der Formel 1! Am 14. April findet mit dem Großen Preis von China in Shanghai das 1000. Rennen der Königsklasse statt. Vor knapp 69 Jahren startete die erste Saison, das Rennen am 13. Mai 1950 in Silverstone zählt als das erste der Formel 1 - es gab zwar auch schon vor dem Krieg ähnliche Veranstaltungen, allerdings nicht unter dem Deckmantel einer einheitlichen Formel-Serie. ran.de blickt vor dem 1000. GP auf die Veränderungen der Rennwagen seit dem F1-Beginn zurück.   
1000. Formel-1-Rennen
Jubiläum in der Formel 1! Am 14. April findet mit dem Großen Preis von China in Shanghai das 1000. Rennen der Königsklasse statt. Vor knapp 69 Jahren startete die erste Saison, das Rennen am 13. Mai 1950 in Silverstone zählt als das erste der Formel 1 - es gab zwar auch schon vor dem Krieg ähnliche Veranstaltungen, allerdings nicht unter dem Deckmantel einer einheitlichen Formel-Serie. ran.de blickt vor dem 1000. GP auf die Veränderungen der Rennwagen seit dem F1-Beginn zurück.   
© 2019 Getty Images

                <strong>BRM (1953) </strong><br>
                Juan Manuel Fangio (1911 - 1995), der legendäre Rennfahrer aus Argentinien, sitzt im Jahr 1953 beim Großen Preis von Silverstone in einem Fahrzeug von British Racing Motors (BRM). Fangio prägte die Anfangsjahre der Formel 1 und gewann fünf Fahrer-Weltmeisterschaften. Erst 2003 wurde sein Rekord von Michael Schumacher übertrumpft. Die Fahrzeuge in den 1950er Jahren erinnern von der Optik an eine Zigarre, die Motoren sitzen noch vor dem Fahrercockpit.
BRM (1953)
Juan Manuel Fangio (1911 - 1995), der legendäre Rennfahrer aus Argentinien, sitzt im Jahr 1953 beim Großen Preis von Silverstone in einem Fahrzeug von British Racing Motors (BRM). Fangio prägte die Anfangsjahre der Formel 1 und gewann fünf Fahrer-Weltmeisterschaften. Erst 2003 wurde sein Rekord von Michael Schumacher übertrumpft. Die Fahrzeuge in den 1950er Jahren erinnern von der Optik an eine Zigarre, die Motoren sitzen noch vor dem Fahrercockpit.
© Getty

                <strong>Ferrari (1959) </strong><br>
                Zum Ende des Jahrzehnts wanderten die Motoren hinter das Cockpit. Der Brite Tony Brooks fährt hier in einem Ferrari Dino 246 beim Großen Preis von Monte Carlo im Mai 1959. Bis zu 1,5 Liter Hubraum und über 400 PS haben die Fahrzeuge in dieser Zeit bereits.  
Ferrari (1959)
Zum Ende des Jahrzehnts wanderten die Motoren hinter das Cockpit. Der Brite Tony Brooks fährt hier in einem Ferrari Dino 246 beim Großen Preis von Monte Carlo im Mai 1959. Bis zu 1,5 Liter Hubraum und über 400 PS haben die Fahrzeuge in dieser Zeit bereits.  
© 2011 Getty Images

                <strong>Lotus (1964) </strong><br>
                In den 1960er Jahren zählte der Schotte Jim Clark zu den großen Stars der Formel-1-Szene, hier in seinem Lotus im Jahr 1964 beim Großen Preis von Europa. Bei 72 Starts feierte Clark 25 Siege, gewinnt 1963 und 1965 die WM. 1968 verunglückte der Rennfahrer im Alter von 31 Jahren bei einem Rennen am Hockenheimring tödlich. Die technischen Neuerungen der 1960er Jahre waren unter anderem der Vierradantrieb (1960), das 6-Gang-Getriebe (1961), Spoiler (1967) und hochgestellte Flügel (1968).
Lotus (1964)
In den 1960er Jahren zählte der Schotte Jim Clark zu den großen Stars der Formel-1-Szene, hier in seinem Lotus im Jahr 1964 beim Großen Preis von Europa. Bei 72 Starts feierte Clark 25 Siege, gewinnt 1963 und 1965 die WM. 1968 verunglückte der Rennfahrer im Alter von 31 Jahren bei einem Rennen am Hockenheimring tödlich. Die technischen Neuerungen der 1960er Jahre waren unter anderem der Vierradantrieb (1960), das 6-Gang-Getriebe (1961), Spoiler (1967) und hochgestellte Flügel (1968).
© Getty

                <strong>Formel1 (1965) </strong><br>
                Der Vorderbau der Formel 1-Boliden der 1960er war deutlich flacher als im Jahrzehnt davor.
Formel1 (1965)
Der Vorderbau der Formel 1-Boliden der 1960er war deutlich flacher als im Jahrzehnt davor.
© 2011 Getty Images

                <strong>Matra MS10 (1968) </strong><br>
                Zum Ende des Jahrzehnts wurden erstmals Flügel an die Formel-1-Autos geschraubt. Und in den folgenden Rennen experimentierten die Konstrukteure derart fleißig, dass verrückte Konstruktionen entstanden. So wie hier am Auto von Sir Jackie Stewart im Jahr 1968 im Matra MS10 beim Großen Preis von Kanada.
Matra MS10 (1968)
Zum Ende des Jahrzehnts wurden erstmals Flügel an die Formel-1-Autos geschraubt. Und in den folgenden Rennen experimentierten die Konstrukteure derart fleißig, dass verrückte Konstruktionen entstanden. So wie hier am Auto von Sir Jackie Stewart im Jahr 1968 im Matra MS10 beim Großen Preis von Kanada.
© imago sportfotodienst

                <strong>Tyrrell Ford (1971)  </strong><br>
                In den frühen 1970er Jahren prägte Sir Jackie Stewart die Formel 1 und gewann drei Fahrer-WMs (1969, 1971, 1973) - unter anderem in diesem Gefährt: Der blaue Tyrrell Ford aus dem Jahr 1971 fiel durch die V-förmigen Rückspiegel sowie den brettflachen Spoiler auf. Der Weltverband erließ einheitliche Regeln für die Größe und die Platzierung von Flügeln an den Fahrzeugen. Dabei spielten auch Sicherheitsaspekte eine entscheidende Rolle.    
Tyrrell Ford (1971)
In den frühen 1970er Jahren prägte Sir Jackie Stewart die Formel 1 und gewann drei Fahrer-WMs (1969, 1971, 1973) - unter anderem in diesem Gefährt: Der blaue Tyrrell Ford aus dem Jahr 1971 fiel durch die V-förmigen Rückspiegel sowie den brettflachen Spoiler auf. Der Weltverband erließ einheitliche Regeln für die Größe und die Platzierung von Flügeln an den Fahrzeugen. Dabei spielten auch Sicherheitsaspekte eine entscheidende Rolle.    
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                <strong>Lotus Ford 72E (1974) </strong><br>
                Etwas schlanker in der Optik kamen die Front- und Heckspoiler der Rennwagen ab Mitte der 1970er Jahre zur Geltung. Wie hier bei Ronnie Peterson im Lotus Ford 72E beim Großen Preis von Großbritannien im Jahr 1974 auf dem legendären Brands Hatch Kurs in Fawkham. Übergroße Lufteinlässe über dem Fahrercockpit prägten die Optik der Boliden Mitte der 70er.  
Lotus Ford 72E (1974)
Etwas schlanker in der Optik kamen die Front- und Heckspoiler der Rennwagen ab Mitte der 1970er Jahre zur Geltung. Wie hier bei Ronnie Peterson im Lotus Ford 72E beim Großen Preis von Großbritannien im Jahr 1974 auf dem legendären Brands Hatch Kurs in Fawkham. Übergroße Lufteinlässe über dem Fahrercockpit prägten die Optik der Boliden Mitte der 70er.  
© 2010 Getty Images

                <strong>Tyrrell Ford P34 (1977) </strong><br>
                Sechsreifige Formel-1-Boliden gab es tatsächlich einmal in der Formel 1 - über 40 Jahre ist das her. So wie hier beim Ford von Ronnie Peterson beim Großen Preis von Monaco im Jahr 1977. Die Ausstattung mit sechs Reifen sollte sich auf Dauer aber nicht durchsetzten, gehörte aber ebenso wie die überdimensionierten Hinterreifen zu den wohl auffälligsten Neuerungen der 70er Jahre.
Tyrrell Ford P34 (1977)
Sechsreifige Formel-1-Boliden gab es tatsächlich einmal in der Formel 1 - über 40 Jahre ist das her. So wie hier beim Ford von Ronnie Peterson beim Großen Preis von Monaco im Jahr 1977. Die Ausstattung mit sechs Reifen sollte sich auf Dauer aber nicht durchsetzten, gehörte aber ebenso wie die überdimensionierten Hinterreifen zu den wohl auffälligsten Neuerungen der 70er Jahre.
© 2010 Getty Images

                <strong>Brabham-Alfa Romeo BT46B (1978) </strong><br>
                Außerdem waren damals die Slick-Reifen (1971), Turbomotoren (1977) und Radial-Reifen (1977) neu in der F1. Mit Ventilatoren am Heck versuchten sich die Formel-1-Renningenieure Ende der 1970er Jahre. Hier am Alfa Romeo von Niki Lauda beim Großen Preis von Schweden. 
Brabham-Alfa Romeo BT46B (1978)
Außerdem waren damals die Slick-Reifen (1971), Turbomotoren (1977) und Radial-Reifen (1977) neu in der F1. Mit Ventilatoren am Heck versuchten sich die Formel-1-Renningenieure Ende der 1970er Jahre. Hier am Alfa Romeo von Niki Lauda beim Großen Preis von Schweden. 
© Getty Images

                <strong>McLaren Ford (1982) </strong><br>
                Anfang der 1980er sind die Boliden ohne Frontflügel unterwegs, so wie am McLaren von Niki Lauda im Jahr 1982 in Monaco. 
McLaren Ford (1982)
Anfang der 1980er sind die Boliden ohne Frontflügel unterwegs, so wie am McLaren von Niki Lauda im Jahr 1982 in Monaco. 
© Getty

                <strong>McLaren (1985) </strong><br>
                Mitte der 80er bekamen die Rennwagen ein langes Heck, flache Motorhauben und lange Seitenkästen. Die Frontpartie fiel dagegen vergleichsweise kurz aus. Die Front- und Heckflügel wurden schon in dieser Zeit kleinteiliger. Hier zu sehen am McLaren, gesteuert von einem seiner erfolgreichsten Fahrer der 1980er Jahre: Alain Prost.
McLaren (1985)
Mitte der 80er bekamen die Rennwagen ein langes Heck, flache Motorhauben und lange Seitenkästen. Die Frontpartie fiel dagegen vergleichsweise kurz aus. Die Front- und Heckflügel wurden schon in dieser Zeit kleinteiliger. Hier zu sehen am McLaren, gesteuert von einem seiner erfolgreichsten Fahrer der 1980er Jahre: Alain Prost.
© Getty Images

                <strong>McLaren Honda (1989) </strong><br>
                Der Formel 1-Zirkus ist in den 1980ern durch leistungsstarke Turbomotoren dominiert, bevor sie 1989 vom Reglement verboten und durch Saugmotoren abgelöst wurden. Auch die große Rivalität der beiden McLaren-Piloten Alain Prost und Ayrton Senna prägten das Formel-1-Jahrzehnt. Beide Fahrer zählen mit vier (Prost) und drei WM-Titeln (Senna) zu den erfolgreichsten Fahrern der Formel-1-Geschichte.
McLaren Honda (1989)
Der Formel 1-Zirkus ist in den 1980ern durch leistungsstarke Turbomotoren dominiert, bevor sie 1989 vom Reglement verboten und durch Saugmotoren abgelöst wurden. Auch die große Rivalität der beiden McLaren-Piloten Alain Prost und Ayrton Senna prägten das Formel-1-Jahrzehnt. Beide Fahrer zählen mit vier (Prost) und drei WM-Titeln (Senna) zu den erfolgreichsten Fahrern der Formel-1-Geschichte.
© not available

                <strong>Benetton (1994) </strong><br>
                Anfang der 1990er Jahre sorgten elektronische Entwicklungen für ein neues Fahrgefühl. Die Wagen wurden mit aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und einem Anti-Blockier-System (ABS) ausgestattet. Zur Saison 1994 wurden die Fahrhilfen allerdings wieder abgeschafft. Das machte das Fahren für Michael Schumacher (Foto) und Co. wieder um einiges anspruchsvoller und unberechenbarer. Als Reaktion auf die tödlichen Unfälle von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger 1994 ordnete die FIA vergrößerte Cockpits an. Auch höhere Seitenwände sollten ab Mitte der 1990er zusätzlich zum Schutz der Fahrer beitragen. 
Benetton (1994)
Anfang der 1990er Jahre sorgten elektronische Entwicklungen für ein neues Fahrgefühl. Die Wagen wurden mit aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und einem Anti-Blockier-System (ABS) ausgestattet. Zur Saison 1994 wurden die Fahrhilfen allerdings wieder abgeschafft. Das machte das Fahren für Michael Schumacher (Foto) und Co. wieder um einiges anspruchsvoller und unberechenbarer. Als Reaktion auf die tödlichen Unfälle von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger 1994 ordnete die FIA vergrößerte Cockpits an. Auch höhere Seitenwände sollten ab Mitte der 1990er zusätzlich zum Schutz der Fahrer beitragen. 
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                <strong>Sauber (1998) </strong><br>
                Kuriose Seitenflügel verbauten die Renningenieure von Sauber 1998 beim Boliden von Jean Alesi. Insgesamt wurden die Boliden zum Ende des Jahrzehnts schmaler, Reifen mit Rillen werden eingeführt.
Sauber (1998)
Kuriose Seitenflügel verbauten die Renningenieure von Sauber 1998 beim Boliden von Jean Alesi. Insgesamt wurden die Boliden zum Ende des Jahrzehnts schmaler, Reifen mit Rillen werden eingeführt.
© Getty

                <strong>Mc Laren Mercedes (2000)</strong><br>
                Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurden die Nasen der Fahrzeuge wieder etwas tiefer getragen. Die Ingenieure versuchten, jede Fläche am Fahrzeug zu nutzen, um die Aerodynamik ideal auszunutzen.
Mc Laren Mercedes (2000)
Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurden die Nasen der Fahrzeuge wieder etwas tiefer getragen. Die Ingenieure versuchten, jede Fläche am Fahrzeug zu nutzen, um die Aerodynamik ideal auszunutzen.
© not available

                <strong>Mc Laren Mercedes (2008)  </strong><br>
                Auf den Boliden wurden immer mehr Zusatzflügel verbaut, so wie hier am McLaren Mercedes von Lewis Hamilton im Jahr 2008. Nahezu gleich blieben im Vergleich zum Beginn der 2000er der breite Front- und schmale Heckflügel. 
Mc Laren Mercedes (2008)
Auf den Boliden wurden immer mehr Zusatzflügel verbaut, so wie hier am McLaren Mercedes von Lewis Hamilton im Jahr 2008. Nahezu gleich blieben im Vergleich zum Beginn der 2000er der breite Front- und schmale Heckflügel. 
© 2008 Getty Images

                <strong>Mercedes Petronas (2016)   </strong><br>
                Eine abgesenkte Höckernase und sehr breite Frontflügel sind die prägenden Elemente der neueren Formel 1-Fahrzeuge. Wie hier am Weltmeister-Auto von Nico Rosberg 2016. Den Heckflügel können die Piloten seit 2011 mittels DRS-System dazu nutzen, um an geeigneten Streckenstellen weniger Luftwiderstand und dadurch mehr Geschwindigkeit zu haben - so wird das Überholen vereinfacht.
Mercedes Petronas (2016)
Eine abgesenkte Höckernase und sehr breite Frontflügel sind die prägenden Elemente der neueren Formel 1-Fahrzeuge. Wie hier am Weltmeister-Auto von Nico Rosberg 2016. Den Heckflügel können die Piloten seit 2011 mittels DRS-System dazu nutzen, um an geeigneten Streckenstellen weniger Luftwiderstand und dadurch mehr Geschwindigkeit zu haben - so wird das Überholen vereinfacht.
© imago/DeFodi

                <strong>Mecedes Petronas (2018) </strong><br>
                Der Halo-Bügel ist seit der Saison 2018 in der Formel 1 zu Hause und die bislang letzte große optische Veränderung der Formel-1-Boliden. Durch den Überrollbügel soll der Kopfbereich der Piloten besser geschützt werden und so das Risiko schwerer Unfälle wie bei Felipe Massa (2009) oder Jules Bianchi (2014) eingedämmt werden.
Mecedes Petronas (2018)
Der Halo-Bügel ist seit der Saison 2018 in der Formel 1 zu Hause und die bislang letzte große optische Veränderung der Formel-1-Boliden. Durch den Überrollbügel soll der Kopfbereich der Piloten besser geschützt werden und so das Risiko schwerer Unfälle wie bei Felipe Massa (2009) oder Jules Bianchi (2014) eingedämmt werden.
© imago/Motorsport Images

                <strong>1000. Formel-1-Rennen</strong><br>
                Jubiläum in der Formel 1! Am 14. April findet mit dem Großen Preis von China in Shanghai das 1000. Rennen der Königsklasse statt. Vor knapp 69 Jahren startete die erste Saison, das Rennen am 13. Mai 1950 in Silverstone zählt als das erste der Formel 1 - es gab zwar auch schon vor dem Krieg ähnliche Veranstaltungen, allerdings nicht unter dem Deckmantel einer einheitlichen Formel-Serie. ran.de blickt vor dem 1000. GP auf die Veränderungen der Rennwagen seit dem F1-Beginn zurück.   

                <strong>BRM (1953) </strong><br>
                Juan Manuel Fangio (1911 - 1995), der legendäre Rennfahrer aus Argentinien, sitzt im Jahr 1953 beim Großen Preis von Silverstone in einem Fahrzeug von British Racing Motors (BRM). Fangio prägte die Anfangsjahre der Formel 1 und gewann fünf Fahrer-Weltmeisterschaften. Erst 2003 wurde sein Rekord von Michael Schumacher übertrumpft. Die Fahrzeuge in den 1950er Jahren erinnern von der Optik an eine Zigarre, die Motoren sitzen noch vor dem Fahrercockpit.

                <strong>Ferrari (1959) </strong><br>
                Zum Ende des Jahrzehnts wanderten die Motoren hinter das Cockpit. Der Brite Tony Brooks fährt hier in einem Ferrari Dino 246 beim Großen Preis von Monte Carlo im Mai 1959. Bis zu 1,5 Liter Hubraum und über 400 PS haben die Fahrzeuge in dieser Zeit bereits.  

                <strong>Lotus (1964) </strong><br>
                In den 1960er Jahren zählte der Schotte Jim Clark zu den großen Stars der Formel-1-Szene, hier in seinem Lotus im Jahr 1964 beim Großen Preis von Europa. Bei 72 Starts feierte Clark 25 Siege, gewinnt 1963 und 1965 die WM. 1968 verunglückte der Rennfahrer im Alter von 31 Jahren bei einem Rennen am Hockenheimring tödlich. Die technischen Neuerungen der 1960er Jahre waren unter anderem der Vierradantrieb (1960), das 6-Gang-Getriebe (1961), Spoiler (1967) und hochgestellte Flügel (1968).

                <strong>Formel1 (1965) </strong><br>
                Der Vorderbau der Formel 1-Boliden der 1960er war deutlich flacher als im Jahrzehnt davor.

                <strong>Matra MS10 (1968) </strong><br>
                Zum Ende des Jahrzehnts wurden erstmals Flügel an die Formel-1-Autos geschraubt. Und in den folgenden Rennen experimentierten die Konstrukteure derart fleißig, dass verrückte Konstruktionen entstanden. So wie hier am Auto von Sir Jackie Stewart im Jahr 1968 im Matra MS10 beim Großen Preis von Kanada.

                <strong>Tyrrell Ford (1971)  </strong><br>
                In den frühen 1970er Jahren prägte Sir Jackie Stewart die Formel 1 und gewann drei Fahrer-WMs (1969, 1971, 1973) - unter anderem in diesem Gefährt: Der blaue Tyrrell Ford aus dem Jahr 1971 fiel durch die V-förmigen Rückspiegel sowie den brettflachen Spoiler auf. Der Weltverband erließ einheitliche Regeln für die Größe und die Platzierung von Flügeln an den Fahrzeugen. Dabei spielten auch Sicherheitsaspekte eine entscheidende Rolle.    

                <strong>Lotus Ford 72E (1974) </strong><br>
                Etwas schlanker in der Optik kamen die Front- und Heckspoiler der Rennwagen ab Mitte der 1970er Jahre zur Geltung. Wie hier bei Ronnie Peterson im Lotus Ford 72E beim Großen Preis von Großbritannien im Jahr 1974 auf dem legendären Brands Hatch Kurs in Fawkham. Übergroße Lufteinlässe über dem Fahrercockpit prägten die Optik der Boliden Mitte der 70er.  

                <strong>Tyrrell Ford P34 (1977) </strong><br>
                Sechsreifige Formel-1-Boliden gab es tatsächlich einmal in der Formel 1 - über 40 Jahre ist das her. So wie hier beim Ford von Ronnie Peterson beim Großen Preis von Monaco im Jahr 1977. Die Ausstattung mit sechs Reifen sollte sich auf Dauer aber nicht durchsetzten, gehörte aber ebenso wie die überdimensionierten Hinterreifen zu den wohl auffälligsten Neuerungen der 70er Jahre.

                <strong>Brabham-Alfa Romeo BT46B (1978) </strong><br>
                Außerdem waren damals die Slick-Reifen (1971), Turbomotoren (1977) und Radial-Reifen (1977) neu in der F1. Mit Ventilatoren am Heck versuchten sich die Formel-1-Renningenieure Ende der 1970er Jahre. Hier am Alfa Romeo von Niki Lauda beim Großen Preis von Schweden. 

                <strong>McLaren Ford (1982) </strong><br>
                Anfang der 1980er sind die Boliden ohne Frontflügel unterwegs, so wie am McLaren von Niki Lauda im Jahr 1982 in Monaco. 

                <strong>McLaren (1985) </strong><br>
                Mitte der 80er bekamen die Rennwagen ein langes Heck, flache Motorhauben und lange Seitenkästen. Die Frontpartie fiel dagegen vergleichsweise kurz aus. Die Front- und Heckflügel wurden schon in dieser Zeit kleinteiliger. Hier zu sehen am McLaren, gesteuert von einem seiner erfolgreichsten Fahrer der 1980er Jahre: Alain Prost.

                <strong>McLaren Honda (1989) </strong><br>
                Der Formel 1-Zirkus ist in den 1980ern durch leistungsstarke Turbomotoren dominiert, bevor sie 1989 vom Reglement verboten und durch Saugmotoren abgelöst wurden. Auch die große Rivalität der beiden McLaren-Piloten Alain Prost und Ayrton Senna prägten das Formel-1-Jahrzehnt. Beide Fahrer zählen mit vier (Prost) und drei WM-Titeln (Senna) zu den erfolgreichsten Fahrern der Formel-1-Geschichte.

                <strong>Benetton (1994) </strong><br>
                Anfang der 1990er Jahre sorgten elektronische Entwicklungen für ein neues Fahrgefühl. Die Wagen wurden mit aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und einem Anti-Blockier-System (ABS) ausgestattet. Zur Saison 1994 wurden die Fahrhilfen allerdings wieder abgeschafft. Das machte das Fahren für Michael Schumacher (Foto) und Co. wieder um einiges anspruchsvoller und unberechenbarer. Als Reaktion auf die tödlichen Unfälle von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger 1994 ordnete die FIA vergrößerte Cockpits an. Auch höhere Seitenwände sollten ab Mitte der 1990er zusätzlich zum Schutz der Fahrer beitragen. 

                <strong>Sauber (1998) </strong><br>
                Kuriose Seitenflügel verbauten die Renningenieure von Sauber 1998 beim Boliden von Jean Alesi. Insgesamt wurden die Boliden zum Ende des Jahrzehnts schmaler, Reifen mit Rillen werden eingeführt.

                <strong>Mc Laren Mercedes (2000)</strong><br>
                Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurden die Nasen der Fahrzeuge wieder etwas tiefer getragen. Die Ingenieure versuchten, jede Fläche am Fahrzeug zu nutzen, um die Aerodynamik ideal auszunutzen.

                <strong>Mc Laren Mercedes (2008)  </strong><br>
                Auf den Boliden wurden immer mehr Zusatzflügel verbaut, so wie hier am McLaren Mercedes von Lewis Hamilton im Jahr 2008. Nahezu gleich blieben im Vergleich zum Beginn der 2000er der breite Front- und schmale Heckflügel. 

                <strong>Mercedes Petronas (2016)   </strong><br>
                Eine abgesenkte Höckernase und sehr breite Frontflügel sind die prägenden Elemente der neueren Formel 1-Fahrzeuge. Wie hier am Weltmeister-Auto von Nico Rosberg 2016. Den Heckflügel können die Piloten seit 2011 mittels DRS-System dazu nutzen, um an geeigneten Streckenstellen weniger Luftwiderstand und dadurch mehr Geschwindigkeit zu haben - so wird das Überholen vereinfacht.

                <strong>Mecedes Petronas (2018) </strong><br>
                Der Halo-Bügel ist seit der Saison 2018 in der Formel 1 zu Hause und die bislang letzte große optische Veränderung der Formel-1-Boliden. Durch den Überrollbügel soll der Kopfbereich der Piloten besser geschützt werden und so das Risiko schwerer Unfälle wie bei Felipe Massa (2009) oder Jules Bianchi (2014) eingedämmt werden.

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