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Silverstone – Es waren Bilder, die bei aufmerksamen Formel-1-Fans Erinnerungen weckten: Als in den letzten drei Runden in Silverstone gleich drei Autos Reifenschäden erlitten (alle links vorne), fiel vielen im Paddock das Pirelli-Massensterben von 2013 ein, als gleich sechs Fahrern die Reifen explodierten, oder auch das Ferrari-Fiasko von 2017.

2013 ortete Pirelli die Ursache für die Reifenschäden zunächst bei den Teams. Diese hätten, hieß es, Parameter wie Luftdruck oder Sturz über das Limit getrieben, und noch dazu die Hinterräder bewusst falsch montiert, um den Verschleiß auszugleichen. Wurde ein Reifen zum Beispiel in Training und Qualifying links hinten verwendet, wurde er im Rennen manchmal rechts hinten aufgesteckt.

Schnelle Reaktionen

Im Nachgang ersuchte Pirelli die FIA, den Teams Einsatzvorschriften machen zu dürfen, was bis dahin nicht gestattet war. Dem wurde stattgegeben. Und Pirelli selbst reagierte, indem man die Karkasse fortan nicht mehr aus Stahl baute, sondern aus Kevlar. Konsequenzen des Rennens vor sieben Jahren, die bis heute Bestand haben.

 

2017 machte der italienische Hersteller dann die Randsteine als Übeltäter für das Drama der beiden Ferrari-Piloten Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen verantwortlich. Mit den Reifen selbst sei alles in Ordnung gewesen, ergab Pirellis Untersuchung. Aber an den Randsteinen seien diese aufgeschlitzt worden.

Zwei mögliche Ursachen wahrscheinlich

Und 2020? Am Sonntagabend standen zwei Vermutungen im Raum. Erstens: Wrackteile. Räikkönen war in der 47. Runde in Copse brutal über den Randstein gebrettert. Bei Becketts löste sich dann sein Frontflügel. Dabei verteilte der "Iceman" ein paar Kleinteile auf dem Asphalt, und das noch dazu in jener Passage, in der die Reifen am stärksten belastet werden.

Zweitens: "Wegen des frühen Safety-Cars war der zweite Stint sehr lang. Viel länger als erwartet", analysiert Pirelli-Sportchef Mario Isola. "Ich glaube nicht, dass die Teams vorhatten, schon in der 13. Runde Reifen zu wechseln und dann bis zum Ende durchzufahren. Unsere Vorhersage war, dass sie ungefähr in Runde 18 reinkommen würden."

Hard lange auf den Autos

Am Ende des Rennens hatte der Hard bei den meisten Fahrern 39 oder 40 Runden drauf. "Sky"-Experte Nick Heidfeld hat daher Zweifel an der Wrackteil-Theorie: "Würde mich wundern. Weil es bei allen der linke Vorderreifen war, von dem wir schon vor dem Rennen gesagt haben, dass das der ist, der am meisten beansprucht wird."

Tatsächlich erhärtete sich in den ersten Stunden nach dem Rennen der Verdacht, dass es Kleinteile gewesen sein könnten, die den ohnehin schon arg strapazierten Pirellis in den letzten Runden den Rest gegeben haben. "Einer unserer Reifen hatte 50 kleine Schnitte drin. Das waren eindeutig Teile", berichtet etwa Red-Bull-Teamchef Christian Horner.

Viele Teile auf der Strecke

Und Lewis Hamilton ergänzt: "Es lagen viele Teile rum. Kimi hat seinen Flügel verloren, glaube ich. Und nach den Safety-Cars lag bei Maggots und Becketts einiges Zeug. Ich glaube, das wurde nicht ganz saubergemacht. Denn normalerweise fahren wir mit diesem Reifen ja ein komplettes Rennen ohne Probleme durch."

Klar ist: "Wenn ein Reifen schon komplett heruntergefahren ist, ist natürlich auch der Schutz der Karkasse durch die Lauffläche geringer", sagt Isola. "Wenn dann auch noch wo ein Teil herumliegt und den Reifen beschädigt, kommt es schneller zu einem Reifenschaden, weil kein schützendes Gummi mehr da ist." Gut möglich also, dass eine Kombination beider Vermutungen die Ursache war.

"Wir werden jetzt eine 360-Grad-Untersuchung durchführen und dabei keine mögliche Ursache von vornherein ausschließen. Das wäre ein großer Fehler. Wir können aber noch nicht sagen, was die Ursache war", so Isola am Sonntagabend. "Viel Zeit haben wir nicht." Weil schon in einer Woche Silverstone 2 steigt. Pirelli hat sich vorgenommen, am Dienstag ein Ergebnis vorzulegen.

Isola: Lauffläche "zu 100 Prozent" runtergefahren

"Es könnte der Verschleiß gewesen sein", erklärt Isola. "Nach 38 oder mehr Runden auf dieser Strecke sind die Reifen zu 100 Prozent runter. Ich sage aber nicht, dass das der Grund sein muss. Es könnten auch herumliegende Teile gewesen sein, zum Beispiel von Kimis Flügel. Oder andere Teile. Darum werden wir uns nicht nur die kaputten Reifen genau anschauen, sondern auch die intakten."

Die Vermutung, dass ein Randstein der Übeltäter gewesen sein könnte, lässt sich Stand heute nicht erhärten. Zwar sagt Andrew Shovlin, der leitende Renningenieur von Mercedes: "Pirelli hatte [bereits im Training] einen Randstein gemeldet, in dem sich irgendwelche Teile verfangen hatten. An denen wurden die Reifenoberflächen angeschnitten."

Untersuchungen abwarten

Aber: "Darüber möchte ich im Moment nicht spekulieren", winkt FIA-Rennleiter Michael Masi ab. "Ich glaube das ehrlich gesagt nicht. Wir müssen erstmal abwarten, welche Ursache bei der gemeinsamen Untersuchung von Pirelli und der FIA herauskommt. Aber aus jetziger Sicht glaube ich nicht, dass das der Grund ist."

Davor hatten einige Fahrer berichtet, dass etwas ungewöhnlich war am ersten Silverstone-Wochenende. "Uns sind im Training viele Schnitte aufgefallen. Das sehen wir in der Form normalerweise nie", meint etwa Esteban Ocon. "Ich weiß auch nicht, ob's an den schneller gewordenen Autos liegt, seit ich 2018 hier gefahren bin. Aber irgendwas war anders."

Becketts ohne Randstein

"Ausgangs Becketts haben wir jetzt keinen Randstein mehr", sagt der Renault-Fahrer. "Früher war da einer. Da wirbelst du jetzt öfter mal Staub auf. Vielleicht hat auch das die Reifen beschädigt." Und: "Mit den ganzen Hochgeschwindigkeitskurven und den Randsteinen ist Silverstone wahrscheinlich die Strecke, auf der die Reifen am härtesten rangenommen werden."

George Russell nickt: "Silverstone ist brutal. So schnell. Copse fahren wir fast jede Runde voll. Mit 280 Sachen. Ich glaube, dass das heute am Verschleiß der Reifen lag. Und weil es etwas kühler war als am Freitag und weil wir die härtesten Reifen hatten, dachten wir alle, dass wir bis zum Ende durchfahren können. Dabei ist doch klar, dass die Lauffläche immer dünner wird."

Russell: Nur Glück gehabt?

Der Williams-Fahrer berichtet, dass er selbst womöglich Glück hatte: "Ein paar Runden vor Schluss hatte ich das Gefühl, dass ein Reifenschaden kommt. Ich wollte das Auto nur noch nach Hause bringen. Aber dann dachte ich mir: 'Sicher nicht! Reifenschäden gibt's doch heutzutage nicht mehr.' Im Nachhinein bin ich froh, dass ich die zwei Runden noch geschafft habe."

Je nachdem, was bei der Untersuchung herauskommt, könnte das zu einem echten Problem für Silverstone 2 werden. Falls die Konstruktion der Reifen ein Sicherheitsrisiko darstellen sollte, bleibt für Pirelli nicht genug Zeit, bis Freitag in Mailand neue Reifen zu entwickeln, diese in der Türkei oder in Rumänien zu backen und bis Freitag nach Silverstone zu bringen.

Rundenanzahl reduzieren?

Was aber kurzfristig möglich wäre: "Die Rundenanzahl zu reduzieren. Sobald wir die Ursache kennen, müssen wir das vielleicht mit der FIA diskutieren", zeichnet Isola ein mögliches Worst-Case-Szenario. Den Teams mindestens zwei Reifenwechsel vorzuschreiben, würde nichts bringen. Wenn es zwei frühe Safety-Cars gibt, würde es wohl wieder zu einem extrem langen letzten Stint kommen.

Übrigens: Schon Runden vor dem dramatischen Finish war auf den TV-Bildern bei mehreren Autos sogenanntes "Blistering" zu sehen, also eine Blasenbildung auf den Laufflächen. Alexander Wurz befand im Live-Kommentar des "ORF", dass das kein Problem sei. Als wenig später die Reifen platzten, schien seine Aussage widerlegt.

Keine vorschnellen Schlüsse ziehen

Aber: "Mit den Blasen hatte das sicher nichts zu tun", gibt Isola Wurz recht. "Die Blasen waren vor allem vorne rechts. Und die TV-Bilder täuschen. Darauf sieht man eine schwarze Rille, aber das kommt im TV verstärkt rüber. Stimmt, wir hatten Blistering. Aber das ist normalerweise nichts, was uns Sorgen macht."

Wichtig ist jetzt vor allem eins: "Wir dürfen jetzt keine vorschnellen Schlüsse ziehen", warnt McLaren-Teamchef Andreas Seidl, mit Carlos Sainz selbst Betroffener. "Es ist wichtig, dass wir gemeinsam mit Pirelli analysieren, was wirklich passiert ist, und das Ergebnis der Untersuchung abwarten. Erst dann müssen wir die richtigen Schlüsse ziehen."

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