Krise trifft F1 hart
Formel 1: Wie das Coronavirus die teuerste Saison verhindert
- Aktualisiert: 25.03.2020
- 15:08 Uhr
- ran.de/Motorsport-Total.com
Laut AlphaTauri-Teamchef Franz Tost hat selbst das Coronavirus "zwei Seiten".
München - Die Coronavirus-Pandemie und die damit einhergehende Weltwirtschaftskrise treffen die Formel 1 hart. Auch Franz Tost, den Teamchef von AlphaTauri, der gerade in seiner Wohnung in Faenza festsitzt und dort via Videokonferenzen und Telefon seinen Laden zusammenhält. Aber jede Krise birgt auch Chancen, und so sagt selbst der von allen Teamchefs mit am härtesten betroffene Tost: "Jede Medaille hat zwei Seiten."
Denn aufgrund der aktuellen Situation haben sich die Verantwortlichen von Formel 1, FIA und den Teams vergangene Woche bei einer Videokonferenz darauf geeinigt, das ursprünglich für 2021 geplante Reform-Reglement auf 2022 zu verschieben. Das wiederum hat enorme Auswirkungen auf die Zukunft der Formel 1, die selbst Experten bisher noch nicht thematisiert haben.
"Das Gute an der Coronavirus-Geschichte ist, dass wir dieses Jahr keine Doppelentwicklung machen müssen, sondern dass wir das Auto für 2022 erst ab Anfang 2021 weiterentwickeln dürfen", erklärt Tost im Telefoninterview mit 'Motorsport-Total.com' und unterstreicht: "Und zwar unter dem Schirm des Budget-Caps."
Letzteres sei "ein ganz wichtiger Punkt, denn dadurch werden viele Ausgaben eingespart, weil diese Doppelentwicklung auf einem hohen Kosten-Niveau nicht mehr notwendig ist".
Neue Autos werden jetzt unter Cap entwickelt
Ursprünglich war geplant, dass die neuen Regeln 2021 gemeinsam mit der Budgetobergrenze von 175 Millionen US-Dollar pro Kalenderjahr eingeführt werden. Das hatte aber einen Haken: Die Autos für 2021 wären 2020 entwickelt worden, also ohne Budgetobergrenze - was, da sind sich alle Experten einig, zum wahrscheinlich teuersten Jahr der Formel-1-Geschichte geführt hätte.
Doch das SARS-CoV-2-Virus hat die Welt und ihr gesellschaftliches Leben binnen weniger Wochen auf den Kopf gestellt. Der Weltwirtschaftskrise kann sich nicht einmal ein Milliardenbusiness wie die Formel 1 entziehen. Und obwohl die Verantwortlichen das neue Reglement auf 2022 verschoben haben, bleibt es bei der Einführung der 175-Millionen-Grenze für 2021.
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Christian Horner hatte bereits am 25. Oktober 2019, am Rande des Grand Prix von Mexiko, genau das gefordert. Damals sagte er, von 'Motorsport-Total.com' auf das Thema teure Parallelentwicklung 2020/21 angesprochen: "Da haben wir eine Chance verpasst. Im Nachhinein wäre es klüger gewesen, das Cap 2021 einzuführen und uns Zeit dafür zu lassen, die Regeln feinzutunen."
Diese solle man, forderte Horner schon vor etwa einem halben Jahr, "erst 2022" bringen, "denn dann hätten die großen Teams ihre Entwicklung unter den Regeln des Caps betreiben müssen". Auf diese Weise könne man "ein sehr teures Jahr" 2020 verhindern.
Toto Wolff fand diese Idee von Anfang an "logisch und strategisch gut durchdacht", bedauerte aber, dass das Thema "nicht genug Traktion bei denen, die darüber entscheiden", gewinnen konnte. Der Mercedes-Teamchef sagte im Oktober 2019, also bereits vor der heutigen Weltwirtschaftskrise: "Ich kann Ihnen sagen, dass es um die Autoindustrie gerade nicht gut bestellt ist."
Das war in Zeiten, als die Weltwirtschaft, gemessen an heutigen Verhältnissen, noch einen regelrechten Boom erlebt hat. Aber selbst da hatten Konzerne wie Daimler oder Renault schon Milliarden-Sparprogramme angekündigt. Renault stellte sogar das Formel-1-Programm öffentlich in Frage. Bei Mercedes war das vor der Krise noch nicht so.
Aerodynamik darf für 2021 neu designt werden
Angesichts solcher wirtschaftlicher Realitäten sind im März 2020 Dinge möglich, die im Oktober 2019 noch als Spinnerei abgetan worden wären. Für die Übergangs-Saison 2021 werden sogar die 2020er-Autos recycelt. Tost bestätigt: "Das Chassis wird homologiert. Die mechanischen Teile auch, sprich die Aufhängungen."
"Das Einzige, was man weiterentwickeln darf, ist die Aerodynamik. Sprich Frontflügel, Heckflügel, Verkleidung, Seitenkästen, Unterboden, Diffusor und Barge-Boards", erklärt der AlphaTauri-Teamchef.
Viele fragen sich aber: Wenn die Windkanäle (zumindest nach dem dreiwöchigen Shutdown) grundsätzlich weiterlaufen und Aerodynamik entwickelt werden darf, wie will die FIA dann sicherstellen, dass die Teams nur an dem arbeiten, was erlaubt ist, nämlich für 2021 - und nicht schon für die ganz neuen Autos 2022?
Tost erklärt: "Die FIA kontrolliert den Windkanal und hat auch Videoaufnahmen und Bilder vom Windkanal. Das heißt, du kannst keinen 2022er-Wagen in den Windkanal stellen, weil der völlig anders aussieht. Das würde man sofort sehen."
Die FIA habe zwar "keine Webcam" in den Windkanälen der Teams stehen, relativiert der Österreicher. "Aber die FIA kann Bilder verlangen, welches Auto gerade im Windkanal ist. Und damit können sie kontrollieren, welches Modell getestet wurde."
Ein lückenhafter Mechanismus, könnte man einwerfen - schließlich kann ja jeder irgendwelche gefälschten Fotos (oder solche mit einem falschen Datum) an den Verband schicken. Tost negiert: "Sie sehen aber auch die Daten. Das muss alles mit den Daten zusammenstimmen."
Warum Tost nicht an Entwicklungs-Tricks glaubt
Und selbst wenn ein Teamchef auf die Idee käme, das FIA-System auszutricksen, und seine Mitarbeiter davon überzeugen könnte, bei so einem Betrug mitzumachen: Die Gefahr, dass irgendwann ein Whistleblower auspackt (siehe "Crashgate"-Affäre) ist viel zu hoch.
"Kein Team kann sich leisten, die Regelhüter in die Irre zu führen. Das kann kein Team machen, weil viel zu viele Personen involviert sind", sagt Tost. "Wenn ein Modell in den Windkanal kommt, haben damit zuerst einmal die Modellbauer zu tun. Dann die Mitarbeiter, die den Windkanal betreiben. Das sind mindestens zehn Leute, die da Bescheid wüssten. Das macht keiner."
Übrigens: Während die Homologation der Chassis für neun von zehn Teams kein großes Problem darstellt, hat McLaren ein 2020er-Chassis rund um den Renault-Motor designt, muss aber 2021 einen Mercedes-Motor in eben diesem unterbringen. Das erfordert fast zwangsläufig einen Umbau.
"Das ist eine Angelegenheit zwischen FIA und McLaren", verweist Tost. "Bei McLaren wird die FIA für die Integration des Mercedes-Motors ein Auge zudrücken. Den hinteren Bereich des Chassis müssen sie sicherlich leicht abändern, weil ich annehme, dass der Renault-Motor da anders ausgelegt ist als der Mercedes-Motor. Ansonsten sollte das Chassis gleichbleiben."
McLaren selbst hat inzwischen bestätigt, dass das Auto "natürlich entsprechend angepasst" wird. Diese Freiheiten habe die FIA bereits zugesichert: "Man gestattet uns die Änderungen, die dafür notwendig sind", versichert Teamchef Andreas Seidl in einem am Mittwoch veröffentlichten Interview.
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