"Echt gefährlich": Porsche in der DTM durch Pirelli-Reifen im Nachteil?

Was das Problem mit der Gewichtsverteilung zu tun hat

Dabei handelt es sich um ein Problem, das grundsätzlich alle Teams betrifft. "Ich glaube, dass es jetzt generell für jedes Auto ein bisschen schwieriger ist, die Vorderachse zum Funktionieren zu bringen, vor allem, wenn die Temperaturen niedriger sind", stellt BMW-Champion Sheldon van der Linde klar. "Bei Regen in Oschersleben habe ich mir echt schwer getan."

Der Porsche verfügt aber als einziges Auto über einen Heckmotor, wodurch die Gewichtsverteilung laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' auch beim neuen Modell mit 41:59 sehr hecklastig ist. Zum Vergleich: Beim BMW M4 GT3 mit Frontmotor ist sie mit 50:50 ausgeglichen. Beim Audi und beim Lamborghini ist das Gewicht mit 43:57 eher mit dem Porsche vergleichbar, beim Mercedes mit 49:51 ähnlich wie beim BMW. Vom neuen Ferrari fehlen noch die Daten.

"Bei unserem Test in Oschersleben haben wir meistens vier Aufwärmrunden gebraucht", klagt Preining. Wenn dann auch noch der von Pirelli gewünschte Mindestreifendruck von 1,3 bar eingeführt wird, wird es noch schwieriger, den Vorderreifen auf Temperatur zu bringen, wodurch sich das Problem der Papierform nach noch verschlimmern müsste.

Porsche-Pilot Heinrich: "Wird im Sommer nicht einfacher"

Aber hat all das mit den ungewöhnlichen Bedingungen beim Test in Spielberg zu tun? "Es kann auch in den Rennen kühl sein", entgegnet Preining. "Das ist eine Riesen-Challenge, vor allem für uns mit dem Heckmotor. Da ist auf der Vorderachse nicht viel los."

Bernhard-Rookie Laurin Heinrich stimmt seinem Porsche-Kollegen zu und warnt, dass dadurch speziell das Qualifying zur Herausforderung wird. "Der Pirelli hat am Anfang einen Peak. Das macht es bei Temperaturen, bei denen man so lange braucht, um den Reifen auf Temperatur zu bringen, umso schwieriger, diesen Peak zu nutzen. Das wird im Sommer grundsätzlich einfacher."

Allerdings nicht unbedingt für die Porsche-Piloten. "Bei uns bleibt der Motor hinten", sagt Heinrich. "Dadurch wird es im Sommer nicht einfacher, den Vorderreifen auf Temperatur zu bringen. Außerdem gehen dadurch die Hinterräder sehr schnell auf Temperatur. Da gibt es einen großen Unterschied vorne und hinten. Und das auszugleichen, ist auch für den Fahrer in der Aufwärmphase sehr schwierig."

Warum hat sich der Nachteil beim Pirelli-Test nicht gezeigt?

Interessant ist, dass sich aus den Zeiten vom Pirelli-Test in Spielberg mit einem Kalt-Mindestreifendruck von 1,3 bar keine eindeutige Porsche-Schwäche herauslesen lässt: Alle Piloten benötigten drei bis fünf Runden, ehe die Reifen gute Zeiten zuließen. Und Bernhard-Porsche-Pilot Laurin Heinrich fuhr in der sechsten Runde seines 29-Runden-Stints eine 1:28.666, womit er die Bestzeit aufstellte.

Es ist allerdings nicht auszuschließen, dass beim Test geblufft wurde und viele Piloten nicht das gezeigt haben, was grundsätzlich möglich gewesen wäre. Denn Pirelli will davon die Entscheidung abhängig machen, ob die Regel eingeführt wird. Wenn man also im Vorteil ist, gibt man diesen besser nicht Preis. Oder der Porsche-Nachteil ist wirklich nicht so groß.

Aber warum hat das Thema bei Porsche bislang in keiner der SRO-Serien oder auch im ADAC GT Masters, in denen im Vorjahr ebenfalls die DHF-Reifen von Pirelli zum Einsatz kamen, eine große Rolle gespielt?

Wieso Porsche in anderen Serien weniger leidet

Das hat damit zu tun, dass in der GT-World-Challenge oder in der Intercontinental GT-Challenge im Gegensatz zur DTM Heizdecken zum Einsatz kommen, wodurch die Reifen von Anfang an auf Betriebstemperatur sind.

Und im ADAC GT Masters, in dem Heizdecken verboten sind, werden die Reifen beim Stopp nicht gewechselt. Der Nachteil besteht daher eigentlich nur beim Start. "Und da gibt es eine Warm-Up-Runde vor dem Start, um die Reifen auf Temperatur zu kriegen", relativiert Teamchef Timo Bernhard. "In der DTM fährst du hingegen nach dem Boxenstopp die erste Runde mit dem ganz kalten Reifen. Darum dreht sich alles."

Für ihn ist klar, dass der Porsche, den auch sein Team einsetzt, von der Situation nicht begünstigt ist. "Bei einem Frontmotor-Auto kriegst du die Vorderreifen mit Sicherheit leichter auf Temperatur als beim Porsche. Das ist ein Fakt. Und in der DTM ist alles so eng, da wirkt sich das schnell aus."

Wie er zur Reifendruck-Diskussion steht? "Wir müssen das so akzeptieren, wie es entschieden wird", zuckt er mit den Schultern. "Darauf haben wir keinen Einfluss. Da wird es aber einen Unterschied geben", lässt er keinen Zweifel, dass er kein großer Fan einer Einführung wäre.