Trotz Stopplösung: DTM-Technikchef rechnet 2022 "wieder mit Diskussionen"
- Aktualisiert: 28.04.2022
- 18:55 Uhr
- Motorsport-Total
Warum man bei der ITR nicht damit rechnet, dass der Boxenstopp-Streit endgültig gelöst ist und in welchen Bereichen dieses Jahr Raum für Diskussionen vorherrscht
Die DTM hat dieses Jahr die umstrittenen Boxenstopp-Choreographie von Ferrari und Mercedes-AMG durch die Reglement-Vorgabe unterbunden, dass zuerst die Reifen an der Hinterachse gewechselt werden müssen. Bei Abt, wo man sich im Vorjahr benachteiligt fühlte, zeigt man sich mit dieser Lösung zufrieden.
"Vor allem sind die Menschen beim Boxenstopp nicht mehr so extrem unter Druck", sagt Teamgründer Hans-Jürgen Abt. "Mit dem jetzigen Rahmen sollte jeder leben können." Aber ist das Thema damit für 2022 wirklich vom Tisch?
Nicht, wenn es nach DTM-Technikchef Michael Resl geht, der ein erneutes Aufflammen der Debatte um die Fahrzeugunterschiede bei den Stopps nicht ausschließt.
"Werden den Diskussionen wahrscheinlich keine Zeit geben"
"Es wird sicher wieder zu Diskussionen kommen, weshalb wir uns da vorbereiten wollten", verweist der Österreicher im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' auf die vom deutschen Dachverband DMSB aus Sicherheitsgründen abgelehnte Idee, eventuelle baubedingte Unterschiede bei den Stopps durch unterschiedliche Speedlimits in der Boxengasse auszugleichen.
Resl glaubt aber nicht, dass die Unterschiede erneut im Sekundenbereich liegen. "Ich denke, dass es in einer Granularität passieren wird, bei der wir der Diskussion wahrscheinlich keine Zeit geben werden, das muss man sich aber anschauen", so der DTM-Technikchef.
"Wir schauen dieses Jahr ein bisschen stärker darauf, wann ein Fahrzeug steht und wann es sich bewegt. Daher denke ich, dass wir daher dieses Jahr noch einen besseren Überblick haben werden als im Vorjahr."
Audi-Teams: Vorteil statt Nachteil?
Während im Vorjahr Ferrari und Mercedes-AMG über die an der Felge fixierten Radmuttern ihre Choreographie vorne und hinten splitten konnten und dadurch kürzere Laufwege hatten, sehen nun einige im Fahrerlager die Audi-Teams im Vorteil.
Denn die Radmuttern des R8 LMS GT3 Evo II verfügen nicht nur über weniger Gewindegänge, sondern benötigen auch weniger Drehmoment der Schlagschrauber, wodurch sich das Rad leichter lösen lässt. Das liegt daran, dass sich die Felge durch die geringere Hitze weniger verspannt. Zudem sind die Felgen des Audi leichter als bei anderen Fahrzeugen. Wie groß dieser Vorteil allerdings wirklich ist, ist fraglich.
Resl glaubt, dass auch andere Faktoren eine Rolle spielen könnten. "Das ist denke ich wahnsinnig vielfältig", sagt der ehemalige AVL-Ingenieur. "Das hat schon mal damit zu tun, wie schnell die Air-Jacks sind", verweist er auf die Luftdruck-Wagenheber. "Da fangen die Unterschiede an. Wie schnell ist die Pneumatik geschaltet? Wie stark entweicht die Luft? Welche Schwellenwerte sind eingestellt? Welche Reibungskoeffizienten haben die Air-Jacks?"
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AVL-Technikchef sieht zahlreiche Faktoren für Stopps
Zudem könnte es eine Rolle spielen, ob das Auto mit den Vorder- oder Hinterrädern zuerst aufkommt und welche Kupplung benutzt wird. "Und da sind wir noch gar nicht bei der Reaktionszeit", zuckt Resl mit den Schultern. "Anfahrtsstrategien, Traktionskontrolle eingeschaltet oder ausgeschaltet - da wird man gar nicht fertig."
Wie die DTM-Dachorganisation ITR mit der Herausforderung umgeht? "Unser Ziel ist: Wie weit kommen wir herunter?", will Resl die Unterschiede immer mehr reduzieren. "Im Vorjahr war eine Sekunde noch akzeptabel, dieses Jahr wird es wahrscheinlich nur noch eine halbe Sekunde sein. Und in zwei Jahren werden wir wahrscheinlich bei einem Zehntel angelangt sein."