Der ADAC hat bei der Bekanntgabe seiner Pläne für die DTM und das ADAC GT Masters klargestellt, dass er die Kosten für die Teams reduzieren will. Nach wie vor wurden Details wie die Einschreibegebühr für die DTM-Saison 2023 nicht kommuniziert, doch bei den DTM-Rennställen sieht man ganz klar Potenzial für Einsparungen - vor allem, was die Testfahrten angeht.

"Ein Testverbot wäre sehr gut", sagt Teamchef Gottfried Grasser im Gespräch mit "Motorsport-Total.com". "Dadurch könnte man die Kosten etwas reduzieren. Klar kann man jedes Testverbot umgehen - oder man fährt in anderen Serien mit den gleichen Reifen -, aber Schritte für Nachhaltigkeit sind wichtig, damit das preislich im Rahmen bleibt."

Ein Verbot privater Testfahrten in der DTM wäre keineswegs neu: In Class-1-Zeiten wurde während der Saison kaum getestet, was aber durch die nur in der DTM eingesetzten Prototypen relativ problemlos zu überwachen war. Bei den GT3-Autos, die in unterschiedlichen Serien eingesetzt werden, ist das nicht mehr so einfach.

Trotz GT3: Wie ein DTM-Testverbot ausschauen könnte

Zumal die DTM ab dieser Saison mit Pirelli den gleichen Ausstatter hat wie die SRO-Serien und das ADAC GT Masters. Das war auch der Grund, warum die ehemalige DTM-Dachorganisation ITR die Tests ab 2021 komplett freigab - mit der Ausnahme, dass in der Woche des Rennens auf der jeweiligen Strecke nicht getestet werden durfte.

Wäre es trotzdem möglich, ein Testverbot in der DTM einzuführen? "Natürlich", antwortet Grasser. "Ich kann ja mal verbieten, dass ein DTM-Team mit dem jeweiligen DTM-Fahrer testet." Der Österreicher verweist dabei auf eine Regelung, mit der sein Team im Vorfeld der 24 Stunden von Spa-Francorchamps konfrontiert war.

"Wir sind einmal 14 Tage vor den 24 Stunden von Spa in der Creventic-Serie (offizieller Name: 24h-Series; Anm.) gefahren. Und obwohl es einen anderen Reifen gibt, durften unsere Fahrer dort nicht fahren", erinnert er sich. Grasser würde eine entsprechende Einschränkung in der DTM als sinnvoll erachten.

Donnerstag-Tests könnten Anreiz für Privattests reduzieren

"Wenn man wo mit einem Fahrer fährt, der in der DTM zum Einsatz kommt, kann man das schon als Test werten. Mit einem Verbot würde man verhindern, dass einer auf die Idee kommt, 25 Testtage durchzuführen, weil er ein Sonderbudget hat."

Welche Auswirkungen ein intensives Testprogramm haben kann, hat sich vergangene DTM-Saison gezeigt, denn das Meisterteam Schubert hat viel Geld und Einsatz in die Testarbeit investiert, wodurch man den neuen BMW M4 GT3 rascher verstand als andere - und sich überraschend stark präsentierte. Die Budgets pro Auto bewegen sich aber in der DTM im Bereich von einer Million Euro. Zudem gibt es keine Fahrerwechsel, was die Finanzierung noch schwieriger macht.

Grasser ist der Meinung, dass der ADAC wie bisher im ADAC GT Masters an den Donnerstag-Testfahrten, die es 2022 abgesehen von Zandvoort und dem Sachsenring vor allen Rennwochenenden gab, festhalten sollte. Denn die Teams sind ohnehin vor Ort.

Außerdem wird durch die Möglichkeit, am Donnerstag auf der jeweiligen Strecke ohne Reifenlimit ausgiebig zu testen, die Attraktivität von privaten Testfahrten weiter reduziert. "Das wäre ein fairer Aufwand für alle und würde das Feld weiter zusammenführen", glaubt Grasser.

Verbot von Privattests: SRO-BoP ein Vorteil?

Auch HRT-Teamchef Ulrich Fritz sieht bei den Tests übrigens Handlungsbedarf. Dass nun nicht mehr die Balance of Performance (BoP) von AVL Racetech zur Anwendung kommt, sondern die Einstufung der SRO, könnte einen positiven Effekt haben. "Bisher hat bei Tests, bei denen alle auf der gleichen Strecke am Start waren, keiner die Katze aus dem Sack gelassen, weil jeder Angst vor der BoP-Keule hatte", sagt er.

"Wenn wir aber die SRO-BoP übernehmen und die am Wochenende nicht mehr geändert wird, dann gibt es keinen Grund, die Katze nicht mehr aus dem Sack zu lassen, weil sich ohnehin nichts ändert. Und dann kannst du auch die Testtage ordentlich nutzen. Das spart wieder Geld."

Ob auch er es für den richtigen Weg hält, den Donnerstag-Test in der DTM einzuführen? "Ja, absolut", antwortet Fritz. Er sieht aber auch noch andere Stellschrauben, an denen man drehen könnte, um die Kosten zu reduzieren.

Kostensenkung: Ulrich Fritz sieht weitere Stellschrauben

"Das wäre natürlich bei der Einschreibegebühr machbar", sagt er. "Wenn der ADAC das macht, wäre das super. Aber da wäre auch noch unser Double-File-Restart, der regelmäßig durch Schäden zu unglaublich hohen Kosten geführt hat."

Laut Informationen von "Motorsport-Total.com" soll der Indy-Re-Start 2023 durch einen herkömmlichen Safety-Car-Re-Start ersetzt werden - und die DTM-Formation in engen Zweierreihen nur noch beim Start des Rennens zur Anwendung kommen. "Das habe ich auch gehört, aber es ist noch nichts fix", verweist Fritz darauf, dass das Reglement noch nicht veröffentlicht wurde.

Auch bei den Boxenstopps würde der ehemalige DTM-Chef von Mercedes-AMG Hand anlegen - und einen günstigeren Schlagschrauber bringen. "Performance-Pitstops finde ich wichtig, aber muss es ein DP 6000 sein?", verweist er darauf, dass in der DTM die Paoli-Topprodukte DP 4000 bis 6000 vorgeschrieben waren. "Ich weiß nicht. Muss es der optimalste Kran und Gantrey sein? Da geht es dann um Details."