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München - Nach der Bekanntgabe von Walkenhorst, 2023 ins ADAC GT Masters einzusteigen, schwebt ein großes Fragezeichen über der DTM-Zukunft des Teams. Auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com' wollte sich Teamchef Niclas Königbauer nicht dazu äußern, welcher Auswirkungen die Entscheidung für das DTM-Engagement habe.

Fakt ist aber, dass der Frust bei Marco Wittmann trotz seines Sieges beim Saisonfinale groß war. "Uns hat diese Saison die Testzeit gefehlt - und ich glaube, das hätte man viel früher erkennen müssen", wirft Wittmann im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' im Rahmen des Saisonfinales in Hockenheim dem Team vor, zu wenig in Testfahrten investiert zu haben.

"Wenn ich mir anschaue, wie viele GT3-Teams testen gehen - und nicht nur einen oder zwei Tage, sondern wirklich über das gesamte Jahr, sowohl vor der Saison als auch In-Season-Tests -, dann ist das schon brutal. Und wir haben das als Team nicht gemacht", sagt Wittmann. "Das hat uns einiges gekostet."

2022 weniger als sechs DTM-Testtage für Wittmann

Tatsächlich testete die Walkenhorst-Truppe dieses Jahr neben je einem privaten Testtag in Spa und auf dem Nürburgring nur an den vier offiziellen Testtagen vor der Saison in Hockenheim und in Portimao, die von Wetterkapriolen, dem Poker um die Balance of Performance und von einem technikbedingten Crash Wittmanns gezeichnet waren.

Dadurch kommt Wittmann auf weniger als sechs Tage, während andere Rennställe wie das zweite BMW-Team Schubert bereits vor dem Saisonauftakt zwölf Tage getestet hatten. Und auch während der Saison am Set-up feilten, was bei Sheldon van der Lindes Weg zum Titel ein entscheidender Faktor war.

"Wo alle wie verrückt testeten, hatten wir Rückstand"

"Auf allen Strecken, wo alle wie verrückt getestet haben - teilweise zwei, drei Tage oder auch vor der Saison -, hatten wir einen kompletten Rückstand", fällt Wittmann auf, der in der Meisterschaft Achter wurde und nur einen Podestplatz in Imola zu Buche stehen hatte, ehe er in Hockenheim die Plätze drei und eins einfuhr.

Dafür sei es in Hockenheim und in Portimao, wo die offiziellen Tests stattfanden, in Imola, wo wegen der Lärmbeschränkungen kaum getestet wurde, und auf dem Stadtkurs am Norisring gut gelaufen: "Auf diesen Strecken waren wir ganz ordentlich." Nicht gut lief es allerdings am Nürburgring und in Spa, obwohl das Team dort getestet hatte.

Warum Walkenhorst im Vorjahr auch ohne Tests stark war

Und hatten Wittmann und Walkenhorst nicht in der DTM-Premierensaison 2021 abgesehen von den offiziellen Tests auch nur einen halben Testtag auf dem Nürburgring investiert? Und dennoch als stärkstes Team des Sommers geglänzt und nur wegen eines BoP-Fehlers im Finale den Titelkampf verloren? Wie ist das zu erklären?

"Der M6 im letzten Jahr war zwar ein altes Auto, aber eines, das aussortiert war", verweist Wittmann auf den Fahrzeugwechsel - und dadurch auf andere Vorzeichen. "Das heißt: Man wusste genau, wo man am Set-up schraubt, wo das Auto steht, in welchen Bereichen das Auto seine Stärken hat. Und wir konnten das bis auf die letzten zwei Veranstaltungen eigentlich gut ummünzen."

Beim M4 habe man bei der Auslieferung zwar auch ein Basis-Set-up von BMW bekommen, das sei aber auch auf Langstreckenrennen ausgelegt. "Daher musst du das Auto in der DTM schon auf die reine Performance hintrimmen, weil das Qualifying extrem wichtig ist", erklärt Wittmann. Genau das sei am Ende die Schwäche gewesen.

Wittmann: Testflaute nicht die einzige Baustelle

Aber auch sonst sei es keine astreine Saison gewesen, stellt der zweimalige DTM-Champion klar: Man habe teilweise "falsche Strategieentscheidungen" getroffen, wie in Spielberg, als man trotz abtrocknender Strecke bei beiden Autos konservativ blieb und auf Regenreifen setzte. Und beim nassen Spa-Qualifying wurde am Samstag kein zweiter Satz Regenreifen aufgezogen - Startplatz 17!

Wo dafür die Ursache liege, könne er selbst nicht sagen. "Liegt es an einzelnen Personen? Liegt es einfach generell an der Struktur, wo man vielleicht hier und da was hätte adaptieren müssen? Schwer zu sagen, vielleicht ist es letztes Jahr auch einfach zu gut gelaufen und man hat sich ausgeruht", mutmaßt Wittmann. "Wir wissen alle: Stehenbleiben ist immer ein Rückschritt."

Neuer Renningenieur und Chefmechaniker-Fluktuation

Der 32-jährige Fürther arbeitete zwar mit ähnlichen Leuten wie im Vorjahr, doch es gab in seinem Team geringfügige Änderungen: Zunächst musste sich Wittmann diese Saison an seinen neuen Renningenieur Daniel Kohl gewöhnen. Der Schaeffler-Mann übernahm, weil Vorgänger Marc Giannone zu Van Amersfoort in die Formel 2 gewechselt war.

"Man muss klar sagen, ein neuer Renningenieur ist auch immer ein neuer Anfang" so Wittmann. "Du musst das Vertrauen zueinander aufbauen. Da sind wir wieder beim Thema: Wenn du wenig Testzeit hast, ist es halt ultraschwer, dieses Vertrauen aufzubauen, obwohl die Zusammenarbeit mit ihm gut läuft."

Zudem gab es mehrmals Änderungen an der Position des Chefmechanikers. "Das hilft nicht, sagen wir es mal so", sagt Wittmann. "Weil sich dann logischerweise jemand anderer um den Nummer-1-Mechaniker-Job kümmern muss, der vielleicht vorher einen anderen Job hatte. Das ist dann eine Kettenreaktion. Das heißt: Alle Leute werden irgendwo anders positioniert." Und das bringe "zusätzliche Unruhe ins Team, wenn es nicht ganz optimal läuft".

Welche Rolle spielte das Chassis?

Ursache für die Fluktuation waren übrigens unglückliche Umstände. "Wir haben zur Halbzeit gewechselt, weil unser Nummer-1-Mechaniker mit dem Motorsport aufgehört hat", erklärt Teamchef Königbauer. "Dann hatten wir in dieser Rolle eine andere Person, die schon davor am Auto gearbeitet hat. Die musste dann aber am Spa-Wochenende nach Fuji. Dann hat unser Technischer Leiter den Car-Chief gemacht."

Und dann wäre noch die Angelegenheit mit dem Chassis: Laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' wurden bei Wittmann in der Saison 2022 insgesamt drei M4-Chassis genutzt und viermal gewechselt. Erst der letzte Tausch, als Wittmann in Hockenheim das Chassis von Leon Köhler inklusive Motor übernahm, brachte den Erfolg.

Welchen Einfluss der Wechsel allerdings wirklich hatte, ist laut dem Piloten unklar. "Da müsstest du auf einen Flugplatz gehen und alle möglichen Parameter herausfahren", zuckt Wittmann mit den Schultern. Man hört aber aus BMW-Kreisen, dass es gerade bei den Turbomotoren immer wieder Leistungsunterschiede gibt. Auch das könnte also eine Rolle gespielt haben.

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