Ist der BMW M4 GT3 trotz seines langen Radstands für enge Ecken gerüstet? - Bildquelle: BMWIst der BMW M4 GT3 trotz seines langen Radstands für enge Ecken gerüstet? © BMW

Ist der Norisring auch dieses Jahr für BMW die Angststrecke im Kalender? Der neue M4 GT3 ist wie der Vorgänger M6 GT3 das längste Auto im DTM-Feld - und im Vorjahr war Titelkämpfer Marco Wittmann in den engen Haarnadeln chancenlos und kam über die Qualifying-Plätze 20 und 17 nicht hinaus.

BMW-Entwicklungsfahrer Jens Klingmann warnt aber davor, den M4 GT3 in Nürnberg abzuschreiben. "Ich glaube nicht, dass man dort mit Bauchweh hinfahren muss", sagt er im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. "Es ist zwar immer noch ein BMW, aber das Konzept des Autos ist ganz anders."

"Natürlich ist der BMW um eine Erste-Gang-Kurve noch immer nicht so agil wie ein Porsche, denn das geht physikalisch nicht", relativiert Klingmann. "Aber wir haben zum Glück einen echten Quantensprung gemacht."

Klingmann gibt anfängliche Zweifel zu: "Ob das gut wird?"

Dabei habe auch er zunächst Zweifel gehabt, als er erfuhr, dass der Radstand beim M4 GT3 sogar eine Spur länger ist als beim Vorgänger M6. "Am Anfang dachte ich auch: Ob das so gut wird? Weil ein Porsche einfach einen kleinen Radstand hat, oder ein Audi ein kleines Auto ist", so Klingmann.

"Aber ein Mercedes ist auch ein riesiges Auto - und es funktioniert auf fast allen Strecken. Das Grundkonzept, dass wir ein größeres Auto haben, darf also keine Ausrede sein. Und das ist es auch nicht, denn das Auto ist viel agiler", ist Klingmann überzeugt, der gemeinsam mit Augusto Farfus die meiste Testarbeit mit dem M4 GT3 absolvierte.

Das habe die Pole und der erste Sieg des Turbo-Boliden beim Rennen der IMSA-SportsCar-Championship Anfang April in Long Beach gezeigt. "Der M6 GT3 war dort ganz schwierig, weil es so eng und winkelig ist", so Klingmann. "Wir hatten dort die größten Probleme." Der M4 GT3 habe sich dort aber völlig anders präsentiert. "Und wenn es dort läuft, dann geht es auch am Norisring", sieht Klingmann für DTM-Leader Sheldon van der Linde alles andere als schwarz.

Rotieren in engen Kurven war "größte Schwäche" des M6

Dass man die Schwächen des Vorgängers beim neuen M4 GT3 beseitigt habe, hat laut Klingmann viel mit der methodischen Herangehensweise bei der Entwicklung zu tun. Denn die Fahrer wurden von Anfang an eingebunden und gefragt, welche Stärken des Vorgängers M6 man unbedingt beibehalten wolle und "was ein absolutes No-Go ist", so Klingmann.

"Die größte Schwäche war: Je langsamer die Geschwindigkeit und je enger die Kurve, desto schwerer haben wir uns getan, das Auto zu rotieren", deutet er an, warum der M6 nicht zum Norisring gepasst hat. Auch schnelle Richtungsänderungen hätten dem M6 GT3 nicht geschmeckt. "Das Auto hat immer sehr träge gewirkt, obwohl es genauso groß wie der M4 ist. Dazu kam, dass wir einen sehr hohen Reifenverschleiß an der Hinterachse hatten."

Auch Projektleiter Achim Klein hält nichts von der These, dass der Radstand, der beim M4 GT3 mit 2,917 Metern um 16 Millimeter länger ist als beim M6, während er beim Porsche 911 GT3 R nur 2,463 Meter misst, ein großer Nachteil auf winkeligen Kursen ist.

M4-Projektleiter Klein: Warum der Radstand kein Problem ist

"Ich glaube, dass die Schlussfolgerung, dass das spezielle Handling des M6 an den Radstand gekoppelt ist, einfach falsch ist", sagt er in einem exklusiven Video auf dem YouTube-Kanal von Motorsport-Total.com, in dem Motor1.com-Chefreporter Stefan Wagner den M4 GT3 selbst testen durfte.

Man habe zwar "in engen Ecken" mit dem M6 "Probleme" gehabt, "aber das lag nicht am Radstand", holt er aus. "Für mich ist ein Fahrzeug mit einem langen Radstand immer gegenüber einem mit einem kurzen Radstand zu bevorzugen. Das erzeugt eine gewisse Stabilität", verweist er auf die Vorteile bei der Aerodynamik.

Der entscheidende Aspekt sei das Set-up des Fahrzeugs: "ich glaube, dass ein längerer Radstand immer hilft, wenn man die Gesamt-Fahrzeugabstimmung anständig hinbekommt."

Und diesbezüglich habe man beim M4 GT3 große Fortschritte gemacht, erklärt Klingmann. "Uns ist aufgefallen, dass das Auto grundsätzlich immer in einem sehr guten Rahmen funktioniert, ohne dass du was riesiges ändern musst", vergleicht er den Boliden mit dem Vorgänger. "Beim M6 musstest du auf der einen Strecke gleich zwei Federraten härter fahren als auf einer anderen. Beim M4 ist das Fenster hingegen viel größer, und du brauchst nicht so viel extremes Feintuning."