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DTM fürchtet Lausitzring-Steilkurve: "Können die Autos das?"
- Aktualisiert: 23.07.2021
- 13:44 Uhr
- ran.de / Motorsport-Total.com
Der Respekt vor Turn 1 am Lausitzring ist groß - nicht nur wegen der hohen Geschwindigkeiten. 2003 ging das Experiment bereits schief.
München/Klettwitz - Die DTM wagt es dieses Wochenende zum zweiten Mal in ihrer Geschichte, die berüchtigte Steilkurve Turn 1 des Triovals auf dem Lausitzring als erste Kurve zu nutzen.
Ein Versuch, der 2003 komplett schieflief, als die Abt-Audi-Piloten Christian Abt und Laurent Aiello am Freitag im Training wegen geplatzter Vorderreifen in die Mauer donnerten und die Verantwortlichen noch am selben Tag zum traditionellen Layout mit dem Geschlängel nach Start und Ziel zurückruderten.
Auch dieses Jahr ist der Respekt im DTM-Fahrerlager groß. Und die Unsicherheit. Denn niemand hat Erfahrungswerte, wie sich die GT3-Boliden in der mit 5,7 Grad leicht überhöhten Kurve verhalten werden. "Können die Autos das?", fragt sich Steve Buschmann, Teammanager des Mercedes-Teams GetSpeed. "Das kann dir im Moment niemand beantworten."
Daher sei man in Anbetracht der kurzfristigen Entscheidung, nicht das beim Test genutzte Layout der Grand-Prix-Strecke zu nutzen, "sehr zwiegespalten. Wir werden sehen. Es bleibt uns nichts anderes übrig als abzuwarten und am Freitag das erste Mal rauszufahren und zu schauen: Klappt es oder klappt es nicht?"
"Rahmenbedingungen sind anders als damals"
Während vor allem bei den DTM-Trophy-Teams, die beim Lausitzring-Test im Juni vor Ort waren, der Ärger groß ist, dass die Testdaten nun wertlos sind, kann Buschmann die Entscheidung der ITR aber verstehen.
"Man kann sich jetzt stundenlang darüber aufregen, dass das Streckenlayout im Vergleich zum Test geändert wurde. Das ist natürlich nicht optimal. Aber wenn am Sonntag alles glatt gegangen ist und kein Auto einen Schaden davongetragen hat, dann kann man sich auf die Schulter klopfen und sagen: Das war eine richtig gute PR-Nummer. Das ist ja auch spektakulär und macht es für die Zuschauer interessant. Und es ist ein Alleinstellungsmerkmal, das nur die DTM hat."
Aber garantieren kann das aktuell niemand. Auch wenn Frederic Elsner, der bei der DTM-Dachorganisation ITR für das Serienmanagement zuständig ist, im Podcast auf 'ran.de' der Meinung ist, dass man die Situation heute nicht mit der von 2003 vergleichen kann: "Der Reifenpartner ist ein anderer, die Fahrzeuge sind andere. Die Rahmenbedingungen sind anders als damals." Zudem habe die FIA den Kurs abgenommen und für sicher befunden.
Tempo 245 km/h am Scheitelpunkt erwartet
Doch warum sind die Belastungen ausgerechnet in Turn 1 so groß? Die 300 Meter lange Kurve ist mit 5,7 Grad nur leicht überhöht, wodurch sie anders als traditionelle Steilwandkurven nicht als Gerade, sondern als echte Kurve durchfahren wird.
"Aus meiner Sicht wird Turn 1 am Lausitzring anspruchsvoller als Daytona, weil man da eben nicht einfach mit Vollgas durch fährt", bestätigt Abt-Audi-Pilot Mike Rockenfeller, der die Steilkurven von Daytona mit ihrem Neigungswinkel von 31 Grad gut kennt. "Das Auto wird möglicherweise etwas mehr rutschen, daher wird das eine große Herausforderung."
Gleichzeitig ist die Geschwindigkeit enorm. "Wir rechnen am Scheitelpunkt mit einer Geschwindigkeit von 245 km/h", sagt Abts DTM-Leader Kelvin van der Linde. "Das ist ein ziemlicher Wert. Bei der Anfahrt werden wir im sechsten Gang 260, 265 km/h drauf haben. Das wird interessant." Damit handelt es sich um die vielleicht schnellste wirkliche Kurve im Kalender.
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Autos durch g-Kräfte schwerer: So reagiert Michelin
Vor allem die rechten Reifen werden in der Steilwand mehrere Sekunden lang enorm belastet. Dazu kommt, dass das Gewicht des ohnehin schon rund 1.400 Kilogramm schweren GT3-Autos durch den Neigungswinkel des Asphalts in einen Bereich von rund 2.000 Kilogramm ansteigen kann, wodurch die Belastung für die Räder deutlich größer wird.
"Das wird absoluter Hardcore", warnt Winward-Mercedes-Pilot Lucas Auer. "Speziell, was den Reifenabbau betrifft. Der wird meines Erachtens enorm."
Um Dramen zu vermeiden, hat Michelin - durch das Indianapolis-Dilemma der Formel 1 im Jahr 2005 in Sachen Steilkurven ein gebranntes Kind - mit klaren Vorgaben an die DTM-Teams reagiert: Empfohlen wird ein Reifendruck von mindestens 2,0 bar, beim Sturz legt man den Teams bei 2,0 bar Luftdruck einen Winkel von weniger als 2,5 Grad nahe. In Monza waren es bei 1,9 bar 4,0 Grad Sturz.
Zusätzliches Training: "Wenn der Erste in der Wand hängt..."
Schon bei den Dunlop-Reifenschäden beim Audi TT im Jahr 2003 dürfte der Sturz eine Rolle gespielt haben. Denn damals war nicht nur der Pneu sensibel, sondern der TT hatte einen kurzen Radstand und baute beim Einfedern viel Sturz auf.
Damit die Teams nicht komplett im Dunkeln tappen, wird am Freitagmorgen zusätzlich zu den zwei Sessions am Nachmittag (45 und 30 Minuten) ab 9:00 Uhr ein zusätzliches, 40-minütiges Training eingeschoben, für das die Teams pro Fahrzeug einen frischen Reifensatz erhalten, den sie dann wieder zurückgeben müssen.
Ist also von Anfang mit Hochbetrieb auf der Strecke zu rechnen? "Vielleicht bleiben auch einige Teams erstmal 15 Minuten an der Box und schauen, was da draußen passiert", antwortet Buschmann vom GetSpeed-Team. "Wenn dann schon der Erste in der Wand hängt, brauchst du nicht mehr rauszufahren. Oder man geht das Risiko und fährt gleich raus, um dann nach 15, 20 Minuten den Reifen anzuschauen. Dann weiß man, wie viel Stress der Reifen bekommen hat. Auch das ist eine Herangehensweise."
Entscheidende Kurve für Rundenzeit
Fakt ist, dass Turn 1 auch in Hinblick auf die Rundenzeit eine Schlüsselrolle spielen wird. "Man kann in dieser Passage der Strecke sehr viel gewinnen oder verlieren", sagt HRT-Mercedes-Pilot Maximilian Götz, der die Kurve aus seiner Formelzeit kennt. Und er warnt seine Kollegen: "Jungs, ich kann euch eines sagen: Das wird hart und da braucht man richtig Eier!"
Dazu kommt, dass die Passage zunächst noch sehr staubig sein wird, weil dort so gut wie nie gefahren wird. "Daher werden wir uns herantasten", sagt Kelvin van der Linde. "Es wird ein oder zwei Sessions brauchen - und die Abstände werden im Freien Training relativ groß sein, denn die Fahrer werden unterschiedliche viel riskieren. Im zweiten Training und im Qualifying wird man dann wahrscheinlich die wahren Rundenzeiten sehen."
"Dann ist der Schaden enorm"
Diese werden laut Einschätzungen der Teams unter 1:32 liegen, während man beim Test auf der Grand-Prix-Strecke gerade unter 1:43 kam. Aber wird Turn 1 voll gehen? "Ich bin ein paar Runden im Simulator gefahren - und es sieht so aus, als würde die Kurve gerade so voll gehen", verrät der Abt-Audi-Pilot. "Im Simulator ist das möglich, aber im echten Leben braucht dafür wohl etwas mehr Eier. Wir werden versuchen, 'all-in' zu gehen."
GetSpeed-Mercedes-Pilot Arjun Maini bestätigt die Erfahrung seines GT3-erfahrenen Rivalen aus dem Simulator. "Der Faktor Angst fehlt im Simulator immer. Und er sollte in der Ovalpassage noch größer sein, da man mit so hoher Geschwindigkeit dort ankommt und dann versucht, die Kurve voll zu nehmen, vielleicht in der Mitte der Kurve lupft."
Zudem endet man bei einem Fehler sofort in der Mauer: "Man sieht ja, was in Ovalen passiert, wenn man das Auto verliert: Der Schaden ist enorm."
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