Motorsport DTM
BoP, Privattests und Freitags-Qualifying: Alles anders bei DTM in Zandvoort!
Beim DTM-Wochenende in Zandvoort gibt es ein Novum: Weil einige Piloten am Sonntagvormittag den offiziellen Test für den 24-Stunden-Klassiker von Le Mans absolvieren, wird das Qualifying für das Abendrennen am Sonntag schon am Freitagabend nach zwei freien Trainings durchgeführt .
Doch was ändert das für die Teams? "Du musst dir deiner Sache sehr sicher sein", erklärt DTM-Champion Thomas Preining. "Du hast sehr wenig Zeit zwischen den Sessions, musst effizient arbeiten, musst die richtigen Entscheidungen treffen, kannst nicht dreimal umüberlegen."
Wenn also die Basis nicht von Anfang an stimmt, könnte das dafür sorgen, dass Teams nicht mehr in die Spur kommen. Denn schon am Samstagmorgen steigt das Qualifying für das Samstagsrennen. "Und die Startposition ist in Zandvoort noch wichtiger als irgendwo anders", weiß Winward-Mercedes-Pilot Maro Engel, der 2023 von der Pole siegte.
"Hier sehr schwierig, die richtige Runde zu treffen"
Das hat damit zu tun, dass das Überholen auf dem flüssigen Kurs besonders schwierig ist. Aber das Qualifying wird nicht nur der Schlüssel zum Erfolg sein, sondern auch anders ablaufen als bei den bisherigen zwei Saison-Wochenenden.
Denn nur am Sachsenring ist der Asphalt in der DTM-Saison 2024 ähnlich rau wie in Zandvoort. "Es ist sehr schwierig, im Qualifying die richtige Runde zu treffen, weil sich der Reifen sehr schnell aktiviert", weiß Preining. "Du hast normalerweise ein bis zwei Runden, in denen du abliefern musst. Danach wird es reifentechnisch schwierig."
Das bedeutet, dass die Piloten vermutlich nur ein oder zwei Prep-Laps absolvieren werden, ehe die zwei entscheidenden Attacken auf die Pole anstehen. Zum Vergleich: Auf dem Lausitzring fuhr Preining die Pole-Zeit in seiner achten Runde.
Profitiert Mercedes-AMG vom rauen Asphalt?
"Das ist für das Qualifying definitiv die coolste Strecke im Kalender", freut sich der Porsche-Werksfahrer auf die Zeitenjagd in den schnellen Kurven, in denen Mut und Abtrieb gefragt sind. Aber wird der Pirelli-Reifenabbau im Rennen eine Rolle spielen? "Der Reifenverschleiß wird dort wichtig", glaubt Preining. "Eine Stunde ist bei diesem rauen Asphalt schon relativ lang."
Vor allem die Mercedes-Teams müssten eigentlich vom Belag profitieren. Denn der Mercedes-AMG GT3 gilt als reifenschonendes Auto - und litt auf dem Lausitzring besonders unter dem feinporigen Asphalt, weil man die Reifen nicht auf Temperatur brachte, was auch die mäßigen Qualifying-Ergebnisse zeigten.
Wer im Vorfeld in Zandvoort testete
Interessant ist, dass gleich vier starke Teams im Rahmen der Testbeschränkung auf einen Test in Zandvoort verzichteten. Abt hatte mit dem 24h-Rennen auf dem Nürburgring am vergangenen Wochenende genug zu tun, zumal auch beide Fahrer am Start waren.
Auch das BMW-Team Schubert, die Ferrari-Truppe von Emil Frey und Porsches Meisterteam Manthey EMA absolvierten keine Tests. "Wir haben uns entschieden, in Zandvoort nicht zu testen, weil wir dort eigentlich im letzten Jahr mit dem Auto relativ zufrieden waren", erklärt Preining. Das Lamborghini-Team SSR Performance testete mit beiden Fahrern bereits vor einem Monat in den Niederlanden.
Testzeiten um 1,2 Sekunden hinter Pole von 2023
Während das Mercedes-AMG-Team HRT nur mit Arjun Maini testete, rückten die beiden Winward-Mercedes von Lucas Auer und Engel am 28. Mai in Zandvoort aus. Der Österreicher kam dabei auf eine Bestzeit von 1:33.8 - und war damit deutlich langsamer als Engels Pole-Zeit von 1:32.585 aus dem Vorjahr.
Doch auch Maximilian Paul kam drei Tage später, als auch die Lamborghini-Kollegen von Grasser und das McLaren-Team Dörr testeten, nicht über 1:33.8 hinaus. Das ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass die Teams beim Test wegen der Lärmschutzbestimmungen mit Schalldämpfer fuhren, was Leistung kostet.
Balance of Performance: Änderung bei allen Autos
Mitentscheidend wird wie immer auch die Balance of Performance sein. Wenig überraschend muss der Porsche 911 GT3 R nach Preinings Sieger wie schon am Lausitzring erneut mit dem um fünf Millimeter größeren Bodenabstand als 2023 ausrücken. Abgesehen davon gibt es im Vergleich zum Lausitzring bei allen Boliden Änderungen.
Beim BMW, beim Ferrari und beim McLaren kommen zusätzliche fünf Kilogramm Ballast ins Auto, der M4 GT3 erhält aber auch um 0,07 bar mehr Ladedruck. Porsche und Audi werden um zehn Kilogramm schwerer, bei Mercedes sind es gleich 20 Kilogramm. Das einzige Fahrzeug, das leichter wird, ist der Lamborghini - und zwar um fünf Kilogramm.
DTM-BoP Zandvoort 2024 Audi: 1.310 kg/2 x 36 mm (Restriktor) BMW: 1.300 kg/2,00 - 2,73 bar (Ladedruck) Ferrari: 1.305 kg/1,78 - 2,50 bar (Ladedruck) Lamborghini: 1.325 kg/1 x 51 mm (Restriktor) McLaren: 1.295 kg/1,10 - 1,78 bar (Ladedruck) Mercedes: 1.335 kg/2 x 34,5 mm (Restriktor) Porsche: 1.315 kg/2 x 38 mm (Restriktor)
Audi: +10 kg BMW: +5 kg/+0,07 bar (Ladedruck) Ferrari: +5 kg Lamborghini: -5 kg McLaren: +5 kg Mercedes: +20 kg Porsche: +10 kg
Fahrhöhe und Lambda unverändert
DTM-BoP Lausitzring 2024 (ab Samstagsrennen) Audi: 1.300 kg/2 x 36 mm (Restriktor) BMW: 1.295 kg/2,00 - 2,66 bar (Ladedruck) Ferrari: 1.300 kg/1,78 - 2,50 bar (Ladedruck) Lamborghini: 1.330 kg/1 x 51 mm (Restriktor) McLaren: 1.290 kg/1,10 - 1,78 bar (Ladedruck) Mercedes: 1.315 kg/2 x 34,5 mm (Restriktor) Porsche: 1.305 kg/2 x 38 mm (Restriktor)