DTM-BoP Nürburgring: Schwierige "Grello"-Ausgangslage bei Heimspiel?

Spannend ist die Änderung vor allem, was den Porsche 911 GT3 R betrifft: Denn die Manthey-Truppe, die mit Thomas Preining auf Platz zwei in der Meisterschaft liegt, muss ausgerechnet beim Heimspiel wieder mit dem um zwei Millimeter kleineren Restriktor vorliebnehmen, den man bislang diese Saison nur beim Auftakt in Oschersleben im Auto hatte. Das wirkt sich negativ auf die Leistung aus.

Zudem kommen im Vergleich zum Norisring, wo "Grello"-Pilot Preining seinen ersten Saisonsieg einfuhr, zehn Kilogramm Ballast ins Auto. Aber auch der Vergleich mit dem Vorjahr fällt für Manthey negativ aus.

Porsche auch kürzlich im ADAC GT Masters deutlich leichter

Denn damals hatte man zwar auch den Restriktor mit 39,5 Millimeter Durchmesser ausgefasst, allerdings war das Auto um 20 Kilogramm leichter. Wie der Porsche-Vergleich mit dem ADAC GT Masters, das vor rund einem Monat im Rahmen des Truck-Grand-Prix bereits auf dem Nürburgring gastierte, ausfällt?

Exakt gleich, denn auch dort war der Porsche bei identischer Streckenführung um 20 Kilogramm leichter. Es sieht also danach aus, als müsste Manthey all sein Nürburgring-Know-how aufbieten, um erneut ganz vorne mitzuspielen .

Beim Mercedes und beim Lamborghini werden die um 1,5 beziehungsweise einen Millimeter größeren Norisring-Restriktoren wieder ausgebaut und - wie beim Audi - mit den in dieser Saison üblichen Modellen ersetzt. Beide Autos sind um fünf Kilogramm leichter als beim ADAC-GT-Masters-Wochenende - und eine Spur ungünstiger eingestuft als 2024 auf dem Nürburgring.

20 Kilogramm mehr für BMW im Vergleich zu 2024

Beim BMW fällt der Vergleich mit dem Norisring nicht so gravierend aus, allerdings mit der finalen Vorjahres-BoP auf dem Nürburgring: Denn vor einem Jahr war der M4 GT3, mit dem Sheldon van der Linde damals noch ohne Evo-Paket siegte, um 20 Kilogramm leichter, bei leichten Abweichungen beim Ladedruck.

Dieses Jahr gibt es aber im Vergleich zu 2025 einen vorgeschriebenen minimalen Heckflügel-Winkel, der in der Eifel nach der Norisring-Pause wieder zurückkehrt und mit dem ausufernde Topspeeds verhindert werden sollen. Der BMW-Heckflügel darf dabei um ein Grad flacher eingestellt werden als in Zandvoort.

Der Turbobolide aus München ist aber ähnlich eingestuft wie im ADAC GT Masters und bringt bei der DTM fünf Kilogramm weniger auf die Waage.

Wie stehen Mustang-Chancen nach GT-Masters-Sieg?

Aber was ist mit dem Ford Mustang beim HRT-Heimspiel möglich? Im ADAC GT Masters gelang der Truppe auf dem Eifelkurs der erste Sieg in Europa - und auch in der DTM zeigte das Ford-Team zuletzt deutliche Fortschritte, wie Arjun Mainis fünfter Platz auf dem Norisring beweist.

Doch Teamchef Ulrich Fritz warnt vor übertriebenem Optimismus: "Unsere Balance of Performance wurde im Vergleich zum GT-Masters etwas verschlechtert." Beim Mustang kommen bei gleichem Restriktor im Vergleich zum Norisring zehn Kilogramm Ballast ins Auto. Damit ist das Auto gleich eingestuft wie zuletzt im ADAC GT Masters - mit einem Unterschied: Statt sechs Grad muss der Heckflügel auf zumindest acht Grad angestellt werden, was Topspeed kostet.

Das ist aber abgesehen vom deutlich höheren Niveau in der DTM nicht der einzige Unterschied zum GT-Masters-Wochenende. "Es gab dort wieder mal wegen des Truck-Grand-Prix mehr mechanischen Grip", weiß Fritz. "Und das hilft unserem Auto überdurchschnittlich. Diesen Vorteil haben wir bei der DTM nicht mehr."

Die Prognose des früheren DTM-Leiters von Mercedes-AMG? "Wir werden nicht überlegen sein, ganz im Gegenteil. Top 10 wäre schon optimistisch."

Was hat es mit dem Ferrari-Ladedruck auf sich?

Für Timo Glock könnte es nach seinem Fahrzeugwechsel hingegen ganz gute Chancen geben: Der McLaren erhält nach dem schwierigen Wochenende im Vorjahr, als man unter einem mechanischen Problem litt, etwas mehr Ladedruck als 2024 - und fünf Kilogramm weniger Gewicht.

Was an der BoP noch auffällt: Der Ferrari muss im untersten Drehzahl-Bereich im Vergleich zum Norisring um 0,41 bar Ladedruck verzichten, was ein enormer Wert ist. Dabei handelt es sich aber um ein Norisring-Spezifikum, da der 296 GT3 dort sonst nicht aus den Ecken kommt.

Auf dem Nürburgring kehrt man wieder zu den üblichen Werten zurück. Im Vergleich zu 2024 erhält man durchgängig mehr Ladedruck, aber auch um zehn Kilogramm mehr Ballast.

DTM-BoP Nürburgring 2025: Aston Martin: 1.280 kg/1,37 - 1,99 bar (Ladedruck) Audi: 1.305 kg/2 x 36,5 mm (Restriktor) BMW: 1.315 kg/2,10 - 2,68 bar (Ladedruck) Ferrari: 1.310 kg/1,0 - 2,56 bar (Ladedruck) Ford: 1.310 kg/2 x 38 mm (Restriktor) Lamborghini: 1.330 kg/1 x 50 mm (Restriktor) McLaren: 1.280 kg/ 1,10 - 1,81 bar (Ladedruck) Mercedes: 1.335 kg/2 x 34,5 mm (Restriktor)/ 0,93 (Lambda) Porsche: 1.320 kg/2 x 39,5 mm (Restriktor)

keine Änderungen bei Bodenabstand und Lambda (abgesehen vom Mercedes).

Aston Martin: +0,0 bis +0,05 bar (Ladedruck) Audi: -10 kg/-0,5 mm (Restriktor) BMW: +5 kg/-0,1 bis +0,05 bar (Ladedruck) Ferrari: -0,41 bis +0,02 bar (Ladedruck) Ford: +10 kg Lamborghini: -20 kg/-1 mm (Restriktor) McLaren: +15 kg/+0,00 bis +0,03 bar (Ladedruck) Mercedes: -5 kg/-1,5 mm (Restriktor)/+0,03 Lambda Porsche: +10 kg/-2 mm (Restriktor)

Minimaler Heckflügelwinkel (Vergleich mit Zandvoort): Aston Martin: 6 Audi: 6 BMW: 4 (-1) Ferrari: 6 Ford: 8 (+2) Lamborghini: 11 McLaren: 6 Mercedes: 6 Porsche: 10

DTM-BoP Norisring 2025 (Sonntagsrennen): Aston Martin: 1.280 kg/1,37 - 1,97 bar (Ladedruck) Audi: 1.315 kg/2 x 37 mm (Restriktor) BMW: 1.310 kg/2,10 - 2,67 bar (Ladedruck) Ferrari: 1.310 kg/1,0 - 2,54 bar (Ladedruck) Ford: 1.300 kg/2 x 38 mm (Restriktor) Lamborghini: 1.350 kg/1 x 51 mm (Restriktor) McLaren: 1.265 kg/ 1,10 - 1,78 bar (Ladedruck) Mercedes: 1.340 kg/2 x 36 mm (Restriktor)/0,90 (Lambda) Porsche: 1.310 kg/2 x 41,5 mm (Restriktor)