Porsche fordert Drehmoment-Sensoren: "DTM prädestiniert für die Technologie"

"Wir sind große Befürworter dieses Systems", stellt Porsches GT3-Projektleiter Sebastian Golz im Gespräch mit Motorsport-Total.com klar. "Aus unserer Sicht wäre die DTM prädestiniert für diese Technologie, weil sie auch für die Show da draußen extrem etwas machen kann."

Die Hersteller haben sich vor zwei Jahren mit dem BoP-Dienstleister SRO Motorsports Group und dem ADAC wegen des hohen Fahrer- und Teamniveaus in der DTM darauf geeinigt, dass pro Runde maximal zwei Zehntel zwischen den Fahrzeugen liegen sollten. Und Drehmoment-Sensoren gelten als Weg, um "Sandbagging" zu verhindern.

Zu viele Variablen beim Motor für korrekte BoP?

Bei seinem Appel gehe es Golz laut eigenen Angaben aber gar nicht vorwiegend um das Thema Betrug und "Sandbagging", meint er. "Wir bewegen uns in Rennserien, in denen wir uns mittlerweile über 1,5 bis 2 Zehntel Rundenzeit beschweren, die durch Fahrer, Team, Luftdruck, Streckenbedingungen, Reifenmischungen und rund 900 Variablen, die ich am Auto einstellen kann, beeinflusst werden", sagt er.

"Und jetzt kommt mit den Wetterbedingungen ein Thema dazu, das auf die Motorleistung auch noch einen Einfluss hat." Das habe vor allem mit den unterschiedlichen Antriebskonzepten der GT3-Autos zu tun, die auf Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und Temperaturschwankungen nicht nur wegen des Grundkonzepts (Sauger vs. Turbo), sondern auch wegen verschiedener Ladeluftkühler-Größen, Effizienz und Lambda-Werte unterschiedlich reagieren.

"Der eine verliert 15 PS und der andere nur 10 PS oder 8 PS", erklärt Golz. "Dann habe ich bereits eine Dysbalance bei der BoP, ohne dass der BoP-Macher das überhaupt wollte." Durch Drehmoment-Sensoren spiele das aber keine Rolle mehr, da am Ende immer nur entscheidend ist, was beim Rad ankomme.

Porsche fordert: "Müssen bei BoP besser werden"

"Egal, ob ich oben auf dem Berg, unten am Meer oder bei hohen oder niedrigen Temperaturen fahre: Die Kennlinie, die ich abfahren muss, ist immer die gleiche. Und wenn mein Motor mehr leisten muss, um da hinzukommen, macht er die Drosselklappe weiter auf und man benötigt einen anderen Luftdurchsatz, um das gleiche zu leisten. Das ist ein Riesenvorteil."

Die neue Technik sei "nicht der Gamechanger", mit der man sicherstellen kann, dass die Einstufung der Fahrzeuge immer perfekt sei, bleibt Golz realistisch. Aber man könne damit einen großen Teil der Variablen "eliminieren", die einen Einfluss auf die Rundenzeit haben.

Die immer wieder aufkeimende BoP-Kritik bezeichnet Golz als "Schimpfen auf hohem Niveau. Was gemacht wird, ist schon gut. Aber bei dieser Competition mit dem finanziellen Druck müssen wir noch besser werden", fordert er.

Wie er auf das Argument reagiert, die Drehmoment-Sensoren würden zu hohe Kosten verursachen? Golz antwortet mit einem Beispiel und verweist auf Toleranzen bei den Motoren, die teilweise bis zu sieben PS ausmachen, was einer Restriktorgröße entsprechen kann: "Wenn ich es als Team richtig seriös nehme, muss ich mir mehrere Motoren kaufen, die selber auf den Prüfstand schießen - und ich nehme mir den besten."

Golz widerspricht Kostenargument: "Auf Dauer günstiger"

Abgesehen davon werden "Motoren und Getriebebauteile im Rahmen einer Homologation zum Optimieren gebracht, es wird Ölentwicklung betrieben", sagt Golz. "Da entstehen massive Kosten, über die keiner spricht. Ich kann all diese Kosten reduzieren."

Das beste Argument dafür sei der Einsatz des Manthey-Teams in der LMGT3-Klasse der Langstrecken-WM, in der Drehmoment-Sensoren verpflichtend eingesetzt werden müssen. "Sie nutzen für die WEC die schwächsten Motoren", offenbart Golz. Er glaubt daher sogar, dass der Sport für die Teams durch die Technologie "wahrscheinlich auf die Dauer günstiger" werde.