Ford: Was braucht es, um langfristig in der Formel 1 zu bleiben?

Christian Horners Team kann nicht länger auf Honda-Antriebe zählen und übernimmt mit Red Bull Powertrains-Ford das Heft des Handelns selbst. Mark Rushbrook, Global Director von Ford Performance, hatte bereits zuvor gesagt, dass man die wichtigsten Meilensteine für den 2026er-Motor erreiche - auch wenn es "unmöglich" sei, alle Ziele gleichzeitig zu erfüllen.

Gegenüber der niederländischen Sprachausgabe von Motorsport.com gibt er nun einen weiteren Einblick. Dort sagt er: Der F1-Motor der Zukunft muss einen gewissen Grad an Elektrifizierung beinhalten, damit die Marke langfristig involviert bleibt. Außerdem äußert er sich zu den Bedenken im Fahrerlager rund um das Reglement für 2026.

Sind die Bedenken gegenüber dem Reglement für 2026 berechtigt?

Neben allgemeinen Fragen zur Wettbewerbsfähigkeit bleiben zwei große Unsicherheiten - oder gar Sorgen - im Fahrerlager: Wird die Regelreform zu größeren Leistungsunterschieden oder gar zu langfristiger Dominanz führen? Und: Können die Regeln mit aktiver Aerodynamik und mehr elektrischer Leistung noch für spannenden Motorsport sorgen?

Zur ersten Frage gab es in den vergangenen Monaten viele Diskussionen - etwa beim Motorengipfel in Bahrain - über mögliche Ausgleichsmaßnahmen für zurückliegende Hersteller. Ziel ist es, eine neue Dominanzphase wie bei Mercedes ab 2014 zu vermeiden.

"Ich denke, immer wenn es neue Regeln gibt - vor allem bei Motor und Chassis gleichzeitig -, besteht kein 'Angstgefühl', aber ein bekanntes Risiko für den Sport, dass verschiedene Hersteller auf unterschiedlichen Leistungsniveaus einsteigen", sagt Rushbrook. "Wir müssen sehen, wie sich das Gleichgewicht entwickelt. Wichtig ist, wie wir als Sport darauf reagieren."

In den Gesprächen geht es nicht um Token-Systeme, sondern um zusätzliche Prüfstandstunden und Ausnahmen beim Budgetcap für Motorenentwicklung. Ob diese Maßnahmen aber bei einem klaren Überlegenheitsfall schnell genug greifen, bleibt fraglich: "Das wird sich zeigen. Aber genau das ist aktuell Teil der Diskussionen - und ich bin zufrieden mit dem Stand der Gespräche."

Was für Rennen wird es 2026 geben?

Zur zweiten Sorge - was für Rennen die 2026er-Regeln hervorbringen werden - hatte Christian Horner beim Bahrain-GP angeregt, den Energieeinsatz je nach Strecke anzupassen. Am Hardware-Konzept würde das nichts ändern, aber es könnte exzessives Lift-and-Coast vermeiden, was er als Worst-Case für Fans und Fahrer sieht.

"Das ist Teil des aktuellen Austauschs mit allen Herstellern", meint Rushbrook. "Jeder hat seine eigenen Simulationen, aber wir müssen uns fragen: Was bedeutet das fürs Racing und für die Show, die wir den Fans bieten?"

"Damit der Sport erfolgreich bleibt, müssen wir alle zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass das Racing gut bleibt. Die Teams wollen gewinnen, aber wir müssen auch gute Rennen liefern." Auf die Frage, ob er dieselben Bedenken wie einige im Fahrerlager hegt, sagt er: "Ich sehe es nicht als Angst. Eher als etwas, das man beobachten und entsprechend reagieren muss."

Ein komplettes Aus für das 2026er-Reglement ist vom Tisch - auch wenn es Verwunderung auslöste, dass die FIA diese Möglichkeit beim China-GP-Wochenende überhaupt ins Spiel brachte. "Das war ein recht später Zeitpunkt für so einen Vorschlag", räumt Rushbrook ein.

"Aber gut war, dass danach alle Beteiligten - Hersteller, Teams, FIA und F1 - an einem Tisch saßen", sagt er mit Blick auf das Gipfeltreffen in Bahrain. "Alle waren sich einig, dass 2026 sehr wichtig ist. Jetzt müssen wir gemeinsam liefern."

Wie sollte der F1-Motor der Zukunft aussehen?

Eine Rückkehr zu V10- oder V8-Motoren ist auf kurze Sicht keine Option, auch wenn die Frage bleibt: Wie soll der F1-Antrieb ab 2031 aussehen, wenn der nächste Zyklus beginnt?

Eine V10- oder V8-Architektur mit nachhaltigem Kraftstoff wird heiß diskutiert. Die FIA machte jedoch nach dem Bahrain-Treffen klar, dass künftige Motoren immer eine elektrische Komponente enthalten werden. Das sei essenziell für Audi und Honda - und auch Ford macht deutlich, dass ein gewisser Grad an Elektrifizierung notwendig ist.

Auf die Frage, ob das ein entscheidendes Kriterium für Fords langfristiges Engagement sei, antwortet Rushbrook: "Ja. Für die Ford Motor Company ist es wichtig, dass es irgendeine Form von Elektrifizierung gibt. Das war ein Grund, warum wir die 2026er-Regeln attraktiv fanden."

"Es geht um die Balance zwischen Verbrennungsmotor und Elektrifizierung. Muss es 50:50 sein? Nicht unbedingt. Solange wir die Möglichkeit haben, beizutragen, zu lernen und Wissen in unsere Serienfahrzeuge zu übertragen, ist das genau das, was wir suchen."

Wie der künftige Motor genau aussehen sollte - etwa ein V10 oder V8 mit KERS - sei derzeit aber noch zu früh zu sagen. "Es gibt viele Diskussionen, aber es ist zu einfach, einfach nur 'V10' oder 'V8' zu sagen", meint Rushbrook.

"Es gibt so viele Möglichkeiten, das umzusetzen. Man muss tief in die Details gehen, um zu sehen, ob es wirklich funktioniert. Es mag ein grober Rahmen bestehen, aber ob der zu dem passt, was Ford will, kann ich erst sagen, wenn ich alle Details kenne."

Die Komplexität liegt in vielen Variablen - nicht nur beim Hubraum oder dem Grad der Elektrifizierung, sondern auch etwa bei der Frage, ob der Motor Turboaufladung haben sollte. "Genau. Aber da reden wir über sehr langfristige Themen. In manchen Punkten herrscht bereits Konsens, in anderen gibt es noch unterschiedliche Meinungen."

Fords Engagement mit Red Bull läuft zunächst über den kommenden Reglement-Zyklus ab 2026. Was danach passiert, hängt davon ab, wie sich das Reglement entwickelt - und wohin sich die Formel 1 insgesamt bewegt.

"Natürlich - aber das gilt für jede Motorsportkategorie, in der wir aktiv sind", betont er. "Am Ende zählen der Gesundheitszustand der Serie, die Hersteller, die dabei sind, das technische Reglement und die Möglichkeit zum Technologietransfer."

Angesichts der großen Investitionen in Milton Keynes ist aber klar: Ford plant nicht kurzfristig. "Das ist definitiv unsere Absicht", bestätigt Rushbrook.

"Wir wollen mit allen anderen Beteiligten zusammenarbeiten, um das Richtige für die Zukunft dieses Sports zu erreichen. Wird es exakt das, was ein einzelner Hersteller will? Nein. Aber das ist Teil des Prozesses. Wenn es am Ende exakt das ist, was wir wollen, aber alle anderen abspringen, ist das kein gesunder Sport. Das wissen wir - und die anderen auch."

"Deshalb muss man zusammenarbeiten, für den Sport, für seine Gesundheit. Auf der Strecke will man sich bekämpfen, aber abseits davon muss man Partner sein."